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Renault R5 elettrica, abbiamo guidato il pianale

Stavolta è proprio il caso di dire: l’abito non fa il monaco. Anzi, quello stesso abito, così fuorviante, nasconde qualcosa, e qualcosa di molto interessante. Sotto la carrozzeria della Clio che stiamo per guidare, infatti, è celata tutta la futura R5 – piattaforma, sospensioni, gruppo motopropulsore elettrico e pacco batteria -, che verrà svelata in veste definitiva nel 2024. Un gustoso antipasto, insomma, che ci fa assaporare il comportamento dinamico dell’atteso remake (della famosa utilitaria anni 70-80) voluto, in salsa Bev, dal big boss del gruppo Renault, Luca de Meo. Il nostro test avviene al Centro tecnico di Aubevoye, in Normandia: un’area di 613 ettari, costellata da 36 piste che si snodano per 60 chilometri. Un paradiso della guida e un impianto notevole, nel quale la Renault collauda i propri prototipi e le auto di serie nei test più disparati e impegnativi.

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Tre “indicatori”. Sul muletto più avanzato, il “15” come viene definito qui, alcuni dettagli confermano la natura “meticcia” del veicolo: lo sportellino per la ricarica posto nella parte destra del frontale, i codolini aggiuntivi sui passaruota (a conferma di carreggiate larghe) e le ruote posteriori avanzate, rispetto al normale passo di 2,58 metri della Clio. Segno che, per la R5, i progettisti hanno previsto un interasse più corto di qualche centimetro rispetto a quello della utilitaria a listino, per offrire una migliore maneggevolezza. Lo verificheremo di persona fra poco al volante (si veda anche il video abbinato), ma prima cerchiamo di capire come è fatta la base tecnica della R5. Partiamo dalla piattaforma, che è la CMF-B EV, che troveremo anche sulla prossima R4, e che sulla R5 sarà all’esordio assoluto. Un pianale evoluto e dedicato all’alimentazione a batteria, che condivide il 70% delle componenti con la CMF-B (endotermica) impiegata, per esempio, su Clio e Captur. È stato così possibile ridurre i costi di produzione del 30% rispetto a quelli sostenuti per la pioniera Zoe. La piattaforma modulare, pensata per ottimizzare i minori ingombri del powertrain elettrico e per massimizzare l’abitabilità anche in presenza di un corpo vettura compatto, sfrutta al retrotreno un pregiato schema multilink, rarissimo nel segmento B. Si può inoltre contare su un baricentro molto favorevole, a riprova del fatto che, come sulla sorella maggiore Mégane E-Tech Electric, la Renault oggi punta molto sul piacere di guida per i suoi modelli Bev.

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Risparmi di peso. Nel ridotto vano anteriore, nel quale ovviamente non abbiamo potuto curiosare, troverà posto un motore a corrente dotato di tecnologia sincrona a rotore avvolto (lo stesso della famiglia della Mégane E-Tech), che offrirebbe un rendimento migliore rispetto alla soluzione dei magneti permanenti, oltre a essere meno costoso e nocivo per l’ambiente, per via dell’assenza di terre rare. Il motore della R5 sfrutterà un nuovo packaging, che riunisce in un modulo compatto il convertitore DC/DC, il caricabatterie e il controllo della distribuzione corrente. Qui, già, si risparmiano una ventina di chili rispetto alla Zoe, e altri 15 vengono eliminati grazie al nuovo layout della batteria, costituito da quattro grandi moduli, al posto dei 12 precedenti. Un accumulatore, a quanto dicono i tecnici, molto ben integrato nella piattaforma, e in grado di immagazzinare maggiore energia in un volume ridotto. Non sono stati resi noti i dati sulla potenza del motore e sulla capacità della batteria, ma forse non siamo lontani dalla verità scommettendo, rispettivamente, su circa 140 CV e circa 60 kWh.

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In pista! Non ci resta che la parte migliore. La guida, le prime sensazioni di quello che sarà, su strada, la R5, sfruttando in questo caso l’“ausilio” di una Clio. Certo, tutto ciò che si ricava è “congelato” a questa fase dello sviluppo, alla quale seguiranno altre modifiche e migliorie nei prossimi test, anche per quanto riguarda i sistemi e gli Adas. La base del modello, però, dovrebbe essere questa. Nell’abitacolo, pieno di manettini da collaudatore e di funzioni coperte da nastro adesivo, mi sistemo al posto guida: la seduta è piuttosto bassa, ma non bassissima, il sedile è avvolgente e le gambe mantengono un corretto angolo ginocchia. Il volante, poi, è molto simile a quello, un po’ “schiacciato”, della Mégane E-Tech. Si va, con un sibilo. La potenza non incolla al sedile, ma è più che sufficiente per muovere il muletto in modo disinvolto e brillante. Infatti, si raggiungono in breve i 120-130 orari.

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Le “risorse” di un tracciato… Ma quel che stupisce in positivo del muletto è l’inserimento in curva, che risulta rapido, preciso, con un appoggio che si trova subito, saldo, sulla gommatura 195/55R18 (non esagerata, ma efficace). Molto buona, dunque, la percorrenza di curva, che affronto senza dover correggere l’angolo volante. Passo cortino? Non me ne sono accorto: resta, invece, una gradevole sensazione di stabilità e precisione alle medie velocità, anche nei cambi di direzione, grazie allo sterzo diretto, e dal buon carico, e al retrotreno che segue fedelmente gli input di chi guida, infondendo sicurezza. Si capisce che i tecnici Renault non hanno voluto esagerare, né con la gommatura, né con la rigidezza delle sospensioni, ma il risultato è già molto piacevole: forse si può migliorare un po’ il filtraggio sulle asperità brevi e la modulabilità del pedale dei freni, roccioso e un po’ pistaiolo, ma sono cose che arrivano senza problemi quando si è imboccata la strada giusta. Ah, dimenticavo: non è tanto frequente essere coinvolti in questo stadio così anticpato dello sviluppo. Complimenti alla Renault, nell’attesa che altre Case ne seguano l’esempio.

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