Renault – Clio Williams, i 30 anni della “bomba” che piaceva agli italiani

renault – clio williams, i 30 anni della “bomba” che piaceva agli italiani

Trent’anni sono passati, dalla prima Renault Clio Williams: bramata allora (come bomba griffata in taglia da utilitaria) come oggi (dai petrolhead). Tutto parte nel 1990, con l’arrivo della Clio, che segna un prima e un dopo tra le piccole nella Casa francese. Il suo compito non è facile: sostituire la 5/Supercinque (realizzata in due serie, 1972-84 e 1984-96), che ha avuto un grande successo, oltre a una nutrita serie di versioni cattive (Alpine, Alpine turbo, Turbo e GT Turbo). Ebbene, la Clio nasce come auto per tutti, con un design moderno, ma neppure lei disdegna le prestazioni, come dimostra la versione 1.8 16V da 135 CV. E non si ferma lì: i programmi della Régie, infatti, volano più in alto, verso i rally. Così arriva la Clio Williams, basata sulla 1.8, ma evoluta in tutte le parti che contano. Verrà declinata in tre serie, sempre legate alla prima generazione dell’utilitaria.

Celebra trionfi. La Clio pepata guadagna il suo nome per celebrare i titoli di campione del mondo di F.1 (Costruttori e Piloti con Nigel Mansell) conquistati dalla Williams motorizzata Renault nel 1992. Dietro alle spalle dell’asso inglese (un solo Mondiale, che ingiustizia!) pulsa infatti un V10 della Régie che farà epoca, ma dentro al cofano della Clio Williams trova comunque posto un quattro cilindri 2.0 litri aspirato da 147 CV e 175 Nm di coppia, che spinge la piccola (è lunga 3,71 metri) a 100 km/h in 7,7 secondi e a 215 di velocità massima. Un pacchetto, quello della Williams, che diventerà in breve il riferimento tra le piccole sportive negli anni 90. Notevole il look, con i passaruota allargati e la gobba sul cofano, che integra la presa aria tipo Naca.

Rally e RS. La Clio Williams è stata pensata per gareggiare nei rally (gruppi A e N). Non a caso, viene presentata alla stampa in Corsica, dove si corre uno dei rally su asfalto più veloci e insidiosi del mondo. Così scrive Gian Luca Pellegrini, nostro direttore, nel test dell’epoca, pubblicato su Quattroruote di luglio 1993: A parte l’impossibilità di sfruttare a dovere il motore, le strade corse hanno evidenziato l’eccellente maneggevolezza della Williams, che, tra l’altro, dispone di un inedito avantreno, derivato da quello della 19 16V: se già la 1800 si segnalava per facilità di guida, la Williams esalta tale prerogativa. Nel misto stretto la maggior coppia del motore incrementa il sottosterzo, nonostante la migliorata aderenza assicurata dal nuovo assale anteriore e dai cerchi più larghi (da 7 pollici invece che da 6,5), ma l’handling è difficilmente perfettibile. L’avantreno derivato dalla Renault 19 consente di avere una carreggiata più larga di 34 millimetri, a tutto vantaggio del grip e della precisione in fase di inserimento in curva. Con un’auto che, in ordine di marcia, pesa solo 990 chili.

Oltre le aspettative. Per l’omologazione racing servono 2.500 esemplari, ma il successo del modello, come vedremo, farà sfondare letteralmente tale soglia. Prima si passa a 3.800 pezzi, poi si andrà molto oltre, fino a un totale di 12.200. La versione stradale è dedicata anche a chi pilota non è, e ai giovani, che su strada non vogliono avere rivali. Nonostante il nome, comunque, la Williams non c’entra con la progettazione e la messa a punto di questa Clio: il lavoro, infatti, viene svolto dalla divisione Renault Sport.

Blu sportivo. L’allestimento esterno prevede una carrozzeria modificata e verniciata solo in blu metallizzato, con cerchi Speedline a otto razze color oro e loghi Williams su fiancate e portellone. All’interno, sulla plancia, una targhetta indica la tiratura limitata, abbinata a sedili profilati, rivestiti di velluto grigio, con tanto di stemma del team inglese sullo schienale. Oltre a ciò, dettagli specifici come la grafica strumenti, il pomello del cambio e le cinture di sicurezza sono in tinta carrozzeria.

La banda dei quattro. Il motore aspirato di 2.0 litri siglato F7R, con quattro valvole per cilindro, due assi a camme in testa, iniezione Multipoint e catalizzatore, è l’evoluzione dell’1.8 16V. La cubatura cresciuta a 1.998 cm è stata ottenuta tramite l’adozione di un albero a gomiti dalla corsa più ampia (93 mm) e di pistoni di diametro maggiorato. Oltre alle sospensioni, vengono modificati pure il sistema di gestione elettronica, la dimensione delle valvole di aspirazione e il corpo farfallato doppio; gli alberi a camme hanno un’angolazione particolare e alzata valvole aumentata; la testata è di lega leggera temprata e resinata (tecnologia mutuata dalla F.1); i condotti d’aspirazione sono lucidati; la coppa dell’olio è di lega leggera a scomparti, per garantire un miglior pescaggio nell’impiego estremo; infine, i condotti di scarico sono del tipo 4 in 1 di acciaio. Inoltre, la rapportatura ravvicinata del cambio a cinque marce consente di sfruttare al meglio ogni cavallo di questa trazione anteriore. Risultato, un motore prontissimo a tutti i regimi, e con un bel sound, che non paga nulla in fatto di regolarità, pure sfruttando le marce alte.

L’appetito vien mangiando. I primi esemplari vengono bruciati. E la Renault decide di proseguire la produzione, anche e soprattutto per via delle richieste del mercato italiano. Arriva così la Clio Williams 2, che gode degli aggiornamenti di gamma del 1994-95. Pochi, per la verità, di estetica – un solo baffo anteriore sulla calandra, al posto di due, modanature sulle porte più ampie e gruppi ottici posteriori differenti – e poco altro: c’è la possibilità di avere il tettuccio apribile e gli specchi esterni regolabili, entrambi a comando elettrico. Ma non è previsto l’ABS. C’è pure una serie speciale Swiss champion, riservata alla Svizzera. La Clio Williams 3 (1995-96) prevede invece una tinta blu un po’ più brillante, e può montare gli appoggiatesta posteriori. Si può avere anche l’ABS, mentre all’interno scompare la targhetta numerata. Fatto che contribuisce, oggi, a ridurre la valutazione di questa serie.

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