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Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé 2024, come cambia e come va | Test & Recensione

porsche cayenne s e-hybrid coupé 2024, come cambia e come va | test & recensione

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Porsche Cayenne è un SUV tuttofare, è grande, comodo, si viaggia benissimo, ha tutti i comfort, ma allo stesso tempo ha la stessa anima sportiva che Porsche infonde nelle sue automobili più classiche. E questo connubio è decisamente anomalo, poiché non si può fare finta che sia agile e leggero come una 911 o una 718, e quando lo si lancia premendo a fondo l’acceleratore, poi bisogna anche fermarlo. E si riesce, fin troppo facilmente grazie a freni potenti e un telaio che non si scompone, anzi ribassandolo e in modalità Sport o Sport+ è in grado di fare meglio di qualsiasi altro SUV, della categoria o meno.

Ma rimane tutto molto strano, perché da una parte si vuole schiacciare, ma dall’altra si vuole viaggiare comodi sfruttando l’immenso spazio e la comodità dei sedili. Nel mio caso, alla fine, ha vinto la comodità, perché faccio fatica ad abbinare alla parola “SUV” la parola “prestazioni”. E nonostante mi sbagli, e non poco, questa è stata la mia sensazione ed esperienza personale, ma chiunque altro non la pensi come me e vuole un SUV, costoso, che è anche un’auto sportiva, allora Cayenne ha pochi rivali. Ma vediamo la versione 2024 che cosa porta di nuovo.

Le diverse motorizzazioni disponibili fanno sì che l’esperienza vari notevolmente a seconda del modello. Il Cayenne S può contare sul V8 che si fa sempre sentire, mentre l’e-Hybrid, il modello della prova, sfrutta la parte elettrica per massimizzare l’efficienza e riesce a percorrere tanti chilometri, molti più di quelli che ci si aspetta – a patto che lo guidiate in modalità ibrida e senza schiacciare troppo, condizione che lo rende decisamente poco efficiente.

Tutto rivisto negli interni, Cayenne è molto più tecnologico e alla pari delle coupé o spider del brand. Come accennato, sono stati allineati a quelli dei modelli più tecnologici. Pulsante di accensione, rigorosamente sulla sinistra, quadro strumenti composto da un ampio schermo da 12.6 pollici, completamente personalizzabile, come vedete dalle foto in questa pagina.

Ulteriore schermo centrale da 12.3 pollici che integra il sistema di infotainment, in abbinamento a Carplay wireless. É tutto molto intuitivo, anche se per modificare alcune funzioni bisogna inoltrarsi in vari menù. Passare da Carplay ai menù dell’auto è questione di un pulsante e tutto funziona senza problemi. Terzo schermo, opzionale, davanti al sedile passeggero, e ulteriori due schermi per i passeggeri posteriori. I passeggeri possono controllare il sistema di infotainment o consumare contenuti multimediali in streaming. Dal lato del conducente non è possibile vedere lo schermo del passeggero; il filtro polarizzato funziona così bene che mi sono accorto di questo schermo quando ho visto che un mio compagno di viaggio iniziava a picchiettare su quella che, dal mio punto di vista, era solo un pannello lucido, parte della plancia.

La climatizzazione è controllabile da un pannello posizionato nella parte anteriore del canalone centrale. Ci sono tutti i controlli che ci si aspetta, tra cui raffreddamento e riscaldamento dei sedili. I pulsanti, che a colpo d’occhio sembrano touch, integrano un feedback aptico che conferiscono la stessa sensazione di un pulsante fisico.

Il sedile conducente è molto comodo, anche se ho sentito la mancanza di un supporto per il braccio destro più alto. L’HUD è posizionato perfettamente. Inoltre, ho riscontrato qualche difficoltà nel posizionarmi alla guida, in quanto il mio ginocchio destro, sbatteva contro parte della plancia anteriore, poco al di sotto della zona dove è posizionata la leva del cambio – che personalmente odio – ma Porsche sembra aver fatto una scelta standardizzata. Dietro si viaggia bene, anche se rispetto ad altri SUV si perde un po’ in altezza e in bagagliaio per via del suo form factor “tipico da coupé” che potrebbe non piacere.

Per quanto riguarda la motorizzazione, la versione e-Hybrid è dotata di un V6 turbo da 3 litri e un motore elettrico che, assieme, arrivano a 519 cavalli e 750 Nm di coppia. Di base è dotato del pacchetto Sport Chrono e ha uno spunto da 0 a 100 in solo 4.7 secondi. C’è anche una versione ibrida “base”, sempre dotata di un V6 turbo da 3,0 litri e un motore elettrico che producono insieme 470 cavalli e 650 Nm di coppia. Mentre il modello elettrificato più potente di Porsche è il Turbo E-Hybrid che abbina il suo V8 bi-turbo da 4,0 litri con un motore elettrico per una potenza complessiva di 739 cavalli e 950 Nm di coppia, permettendo di raggiungere i 100 km/h in soli 3,5 secondi. Ovviamente l’esperienza di guida può essere influenzata dalle opzioni di configurazioni, come la scelta del PASM o del PDCC, o l’installazione dei freni ceramici.

Per ricaricare la batteria, con un trifase da 11 kW, ci si impiegherà un paio d’ore. L’autonomia supera i 600 km, considerando sia quanto offerto dalla batteria sia dal serbatoio. La batteria permette di percorrere circa 50/60 km.

Nella guida su strada potrete scegliere tra la modalità elettrica, disponibile unicamente con la batteria piena, la modalità ibrida e le modalità Sport e Sport+, che cambiando anche la risposta del telaio, l’altezza delle sospensioni e aprono le valvole degli scarichi.

A proposito di sound, non è male per essere un SUV, ma non è mai estremo, al punto tale che si desidera di più. Diciamo che non è al livello delle prestazioni. In ogni modalità di guida la progressione è morbida ma decisa, il cambio, con i suoi otto rapporti, è preciso e veloce. Ogni tanto, nelle modalità sportive, impiega un po’ più tempo del necessario a cambiare marcia inserendo un rapporto più lungo quando si modera la velocità, ma dopotutto è in modalità Sport, quindi è un comportamento prestabilito.

Chi dovrebbe acquistarlo?

Cayenne è il perfetto connubio tra sportività e comodità, anche se ho apprezzato maggiormente quest’ultima piuttosto che la potenza sotto al cofano. E non è un problema di dinamica di guida, perché sa fare meglio anche di ottime auto classiche con il baricentro più vicino a terra, è proprio quell’impostazione di lusso e comodità che non spinge a considerarlo un’auto sportiva. Ma viaggiare comodi con la sicurezza di un V6 – come minimo – sotto al cofano, non è per niente male.

L’unico nero è il prezzo, considerando che per Cayenne S E-Hybrid si parte da poco meno di 130 mila euro, e salire ci si mette veramente poco.

In collaborazione con Tom’s Hardware

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