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Porsche 911 T-Hybrid: test drive, prova | Quattroruote.it

C’era già chi faceva inquietanti incubi su una Porsche 911 plug-in, magari da due tonnellate di peso e brutalmente snaturata nel carattere, con i puristi nel panico pronti a dare per spacciata l’iconica sportiva di Stoccarda. Proprio come accadde nel 1997 durante lo storico passaggio dal raffreddamento ad aria a quello a liquido, sebbene alla fine la noveundici sia ancora qui e goda di ottima salute. E infatti, non c’è nulla da temere nemmeno stavolta. Perché con il T-Hybrid (così si chiama il powertrain elettrificato riservato alla Carrera GTS della nuova serie 992.2), ogni componente del sistema ibrido è pensato per non essere invasivo, oppure per enfatizzare alcuni tratti caratteristici della vettura.

Astuto. Breve riassunto di come si compone il T-Hybrid, che comporta appena 50 kg di peso aggiuntivo: ci sono un motore elettrico da 40 kW sistemato fra cambio e motore e un turbocompressore ad azionamento elettrico, entrambi alimentati da una batteria da 1,9 kWh lordi con l’energia che viaggia attraverso un’architettura a 400 V. Anche il boxer è stato profondamente modificato: la cilindrata passa da 3.0 a 3.6 litri e il motore è più basso di 11 cm per far spazio, sopra, alle componenti elettriche, ossia inverter, convertitore e unità di controllo. Il boxer eroga 485 cavalli, ma con l’apporto elettrico si arriva a 541 CV. Il tutto fa sì che la 911 non perda colpi in termini di feeling di guida: anzi, sotto certi aspetti, guadagna pure qualche punto.

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Nessuna suggestione da ibrida. Intanto, va detto che la vettura non marcia mai in elettrico (servirebbe una frizione di separazione, altro peso non desiderato), perciò l’effetto ibrido full è scongiurato. Il motore elettrico principale, coi suoi 54 cavalli, si limita a fornire un bel boost al termico, avvertibile soprattutto negli spunti brevi, che sia uno scatto da fermo o l’uscita da una curva: tanto per dare un numero, lo 0-100 scende da 3,4 a 3 secondi netti. Ma l’aspetto più piacevole è l’immediatezza di risposta del 6 cilindri, grazie al cosiddetto e-turbo. Il piccolo motorino elettrico, fra girante e turbina, mette in pressione il sistema in maniera istantanea e ciò riduce drasticamente il ritardo di risposta. Quando pesti sul gas la spinta è pronta e consistente, anche per merito di una dose di coppia notevolissima (610 Nm combinati) che rende assai efficaci le riprese: in modalità manuale, con marce alte e regimi bassissimi, il 6 boxer risponde senza fare una piega.

Più efficiente ai carichi elevati. Per quel che riguarda i consumi, la Porsche dichiara 9,5 km/litro nel ciclo Wltp contro i precedenti 9,3, dunque il miglioramento è marginale: l’intento di questo sistema ibrido, però, è quello di essere più efficiente quando i carichi di lavoro sono elevati, grazie al fatto che il propulsore può lavorare sempre in lambda 1 con il rapporto più efficiente fra aria e combustibile. Pertanto, le differenze dovrebbero avvertirsi maggiormente in un impiego molto più vicino alla realtà di quanto lo siano i cicli Wltp. Della serie, la Porsche si sta mettendo avanti per l’Euro 7 e farà di tutto per salvare il boxer termico…

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Addio chiave (o surrogato). Infine, una nota sulle altre modifiche: cresce la dotazione tecnologica (con nuovi strumenti completamente digitali, piastra di ricarica wireless, Adas evoluti) e in plancia spunta una piccola rivoluzione. Per avviare il boxer ora c’è un pulsante, sempre rigorosamente a sinistra, che risulta pratico ma cancella quella tipica gestualità della mano nel ruotare prima una chiave e successivamente una levetta verso destra, cifra di tutte le 911 da oltre sessant’anni a oggi. Diciamolo: di questo tasto faremmo volentieri a meno…

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