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Ponte sullo Stretto – Salvini e il grande sogno del collegamento diretto Calabria-Sicilia: a che punto siamo?

ponte sullo stretto – salvini e il grande sogno del collegamento diretto calabria-sicilia: a che punto siamo?

Sono passati oltre 2.200 anni da quando, secondo le cronache, qualcuno ebbe per primo l’idea di creare un collegamento tra la Calabria e la Sicilia per rendere più facile il passaggio di uomini, animali e merci. Oltre due millenni in cui non si è mai smesso di pensare, progettare, sognare un’opera che, per le sue caratteristiche, costituisce una sfida tecnica considerevole e che riaffiora, periodicamente, nelle intenzioni dei politici, tanto da sembrare quasi un chiodo fisso di chi ci governa.

Tempi recenti. Limitandoci anche solo al nuovo millennio, ecco un breve riepilogo delle puntate precedenti.

– Nel 2005 è Silvio Berlusconi a sponsorizzare un’infrastruttura che – parole sue – toglierebbe da un isolamento storico una regione, facendola diventare finalmente Italia ed Europa al 100% (sic). Da inguaribile romantico, il cavaliere aggiunge che, grazie al ponte, chi ha un grande amore dall’altra parte dello Stretto potrà raggiungerlo anche alle 4 di notte, senza dover prendere il traghetto. Ci penserà Mario Monti, con il suo governo dell’austerity finanziaria, a porre fine ai sogni del Cavaliere

– Nel 2016 è l’esecutivo guidato da Matteo Renzi a rilanciare il progetto, che nel frattempo (nel 2009) ha designato un contraente generale (un consorzio denominato Eurolink) e incassato (nel 2013) il parere favorevole del ministero per i Beni culturali sotto il profilo della compatibilità ambientale e paesaggistica.

– Pure l’austero Mario Draghi non si sottrae al fascino della grande opera, al punto da affidare al gruppo Ferrovie dello Stato, che oggi comprende anche l’Anas, l’incarico per un ennesimo studio di fattibilità.

– Ora tocca al neoministro delle Infrastrutture Matteo Salvini riportare nuovamente in auge l’opera, indicandola già nelle primissime dichiarazioni come una delle priorità del proprio dicastero. Vedremo se l’esecutivo guidato da Giorgia Meloni riuscirà a sbloccare veramente i lavori: le complessità oggettive non mancano, ma sappiamo anche che, nelle grandi opere, progettisti e imprese italiane non sono seconde a nessuno.

I problemi. Lo Stretto di Messina, che collega i mari Ionio e Tirreno, ha delle caratteristiche decisamente peculiari.

– Da nord a sud forma un imbuto di 33 km, con una larghezza minima di poco superiore ai 3 km (tra Gazzirri e Punta Pezzo) e massima di 16 e profondità comprese tra 100 e 1.200 metri.

– Le correnti che lo caratterizzano sono robuste, talvolta molto forti, con punte di 20 km/h; le maree cambiano senso ogni sei ore, seguendo il corso lunare.

– L’area è considerata critica sotto il profilo del rischio sismico, essendo situata nel punto di convergenza di diverse placche continentali: senza scomodare il terribile terremoto che nel 1908 causò, tra le due regioni, oltre 120 mila vittime, basta ricordare come studi recenti abbiano individuato una faglia a circa 3 chilometri dalle coste siciliane, in grado di generare eventi di portata catastrofica.

– Il traffico nello Stretto è intenso: ogni giorno ci passano decine di navi di tutti i tipi, dai mercantili a quelle da guerra, oltre a 200 corse di traghetti tra le due sponde: questo costituisce un problema per la sicurezza, visto che ogni anno si registra almeno un incidente (a volte, come nel 1985 e nel 2007, grave).

Quante campate? Il progetto in auge nel 2016 prevedeva la realizzazione di una struttura a campata unica, che sarebbe stata la più lunga mai realizzata al mondo. Ecco le caratteristiche previste.

– Lunghezza totale 3.666 metri, campata centrale 3.300 metri, larghezza dell’impalcato 60,4 metri, altezza delle torri 399 metri, lunghezza dei cavi 5.230 metri.

– Sul ponte sarebbero state realizzate tre corsie per senso di marcia, due di servizio e due binari ferroviari. Ipotesi di traffico: 6 mila veicoli e 200 treni giornalieri. Tempo risparmiato: un’ora-un’ora e mezza per i veicoli, due ore per i treni.

– Opere accessorie necessarie: 20,3 chilometri di nuovi collegamenti stradali e 20,2 chilometri di raccordi ferroviari sulle due spone, con una presenza importante di gallerie e qualche nuovo viadotto.

– Resistenza: il ponte era progettato per far fronte a terremoti di magnitudo 7,2 della scala Richter e a venti fino a 270 km/h, nonostante la velocità massima registrata in vent’anni di raccolta dati fosse stata di 128 km/h; in ogni caso, con raffiche superiori a 110 km/h il transito sarebbe stato chiuso.

– Il costo era stimato in 8,5 miliardi di euro, da reperire tra fondi pubblici e privati (a fronte del pagamento di un pedaggio di transito, ovviamente).

– Tempo necessario per il completamento dell’opera, sette anni: un po’ ottimistico, considerando anche solo la necessità di procedere a 10 mila espropri e il fatto che, per costruire in Giappone il ponte Akashi (con campata molto più corta, di poco inferiore a due chilometri) ne sono serviti undici.

Fin qui, il progetto valido nel 2016. La più recente relazione degli esperti, frutto del gruppo di lavoro del ministero delle Infrastrutture durante il governo Draghi, ha invece caldeggiato l’ipotesi di un ponte a tre campate, figlia di un progetto precedente che prevedeva due pilastri intermedi basati sui fondali dello Stretto. Se il dibattito tecnico è aperto, si torna alla casella di partenza