Polestar 2, la prova della svedese rivale della Model 3

Ho provato la versione con il kit Performance che raggiunge i 350 kW di potenza, ha pinze Brembo e sospensioni Ohlins

La stella polare è, da sempre, emblema e rappresentazione di riferimento per gli esseri umani che si trovavano a navigare in mezzo al mare. Nel mare magnum della mobilità odierna, passatemi l’accostamento, Polestar punta a voler diventare riferimento per chi cerca un mezzo elettrico in grado di abbinare efficienza, qualità costruttiva e prestazioni sportiveggianti.

D’altro canto, Polestar nasce quale compagine sportiva nei campionati turismo di Volvo, per poi evolversi quale versione ispirante, e infine sbocciare quale realtà univoca con modelli a se stante.

Quando si vuole puntare in alto però, bisogna andare a giocare sul tavolo dei migliori. La Polestar 2 – berlina 2 volumi, 5 porte, assetto leggermente rialzato – è l’esempio calzante, visto che dovrà vedersela con Model 3 da un lato o Kia EV6 dall’altro, per citarne due.

Ecco, scopriamo come si comporta in questo primo contatto.

Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi

Polestar 2: Esterni

4 metri e 60 centimetri di lunghezza per 1 metro e 47 centimetri di altezza e poco meno di 2 metri di larghezza, specchi inclusi. Le misure spesso raccontano l’estetica di una macchina, ma non sempre in maniera definitiva. La Polestar 2 infatti, ha proporzioni che la rendono anche più imponente e massiccia di quanto racconta la scheda tecnica.

Linee marcate e sfaccettate, a tratti quasi spigolose, abbinate a passaruota bombati così grandi e un assetto statico da “allroad”, la rendono originale e intrigante. Insomma, non si tratta della solità berlina, questo è certo. Lo stile è plasmato dal cofano, lungo e definito da due nervature, che sovrasta la maschera chiusa e i fari di definita progenìa Volvo, con tanto di Full Led stilizzati sulla falsariga del Martello di Thor.

Dietro, la coda scende repentina, ricordando nella vista di profilo, le sedan di un tempo. Il portellone posteriore, è contornato dall’elemento unico che definisce i fari posteriori. Non c’è alcun badge per capirne la versione: per quello serve chinarsi fino al passaruota anteriore: trovata originale ma non comodissima questa.

Un plus va dato per gli specchi retrovisori senza cornice, e i cerchi da 19 o 20 pollici. Soprattutto questi ultimi, con l’allestimento Performance, uniti alle pinze Brembo laccate di giallo, sono d’effetto.

Lexus RX: Interni

Se da fuori, il legame a doppia mandata con Volvo è abbastanza chiaro, dentro lo è ancor di più. L’abitacolo di una Polestar vuole conquistare chi si siede a bordo, abbinando cura per gli assemblaggi, qualità costruttiva, solidità prettamente scandinava, con anche un accostamento di colori azzeccato per chi cerca tonalità “glaciali”.

La personalità è definita: seduta piuttosto incassata su un sedile molto comodo e ben rifinito con materiale riciclato – seppur poco avvolgente nella sua conformazione – tunnel centrale imponente con al centro il selettore della trazione attorniato da un piano lucido. Poco sopra fa capolino il sistema infotainment sul monitor a sviluppo verticale. E’ da qui che si gestisce tutta la vita a bordo, sia per quanto riguarda la gestione delle dinamiche di guida – ne parleremo più avanti – che l’intrattenimento.

Il sistema – come per Volvo – è dotato di Google integrato, e questo permette una interazione comoda e naturale. La plancia offre una sensazione di solidità e robustezza, con materiali soft touch e tessuti a supporto. Buona l’offerta di tasche e scomparti.

Chi siede dietro si renderà conto di come questa auto non può esser considerata una cinque posti. Il tunnel centrale, all’interno del quale è alloggiata parte della batteria, è davvero molto grande e questo limita completamente la seduta di un terzo passeggero.

L’ingresso a bordo è comunque comodo e, una volta seduti, c’è spazio per la testa, per ginocchia e piedi a sufficienza. Unico appunto da sottolineare riguarda l’altezza del pavimento del sedile del passeggero anteriore, troppo alta, costringendo ad avere un angolo della seduta delle gambe un po’ troppo pronunciato.

Il bagagliaio è un punto di forza di questa Polestar 2: 405 litri ben organizzati, con un’altezza del piano di carico che non mette in difficoltà per eventuali valigie o buste della spesa da caricare. Un gradino c’è, ma è davvero poco pronunciato. Ingegnosa poi la soluzione di suddivisione dello spazio tramite un divisorio ripiegabile sul pavimento stesso. E’ presente anche un’ulteriore botola per stivare cavi di carica o simili. Per questi ultimi però, è previsto anche un pozzetto anteriore di 35 litri, ben rivestito e con anche uno scomparto ricavato per alloggiare il kit di soccorso.

Polestar 2: Guida

Un primo contatto, per sua definizione, non può offrire una panoramica esaustiva di un mezzo del genere, men che meno se Milano – teatro della prova – ha prestato il fianco a vento e pioggia. Eppure, gli oltre 200 chilometri della prova sono stati esaurienti per tracciare il carattere di questa Polestar 2, tra l’altro in allestimento Performance, dunque con pinze freno brembo, sospensioni Ohlins regolabili manualmente su 20 diversi livelli di precarico molla, ma soprattutto una potenza data dai due motori sincroni a magneti permanenti pari a 350 kW, dunque 50 kW in più rispetto alla versione Dual Motor Long Range.

Come vi racconto nel video, la Polestar 2 cerca di offrire un suo concetto di sportività, pur mantenendo il suo carattere da tuttofare. L’erogazione della potenza, non regolabile attraverso delle mappature specifiche, è il suo punto pregiato: l’auto “traziona” in maniera evidente e massiccia, ma senza mai essere rabbiosa, e questo permette di percepire al meglio la dinamica del veicolo, offrendo una sensazione di controllo fondamentale quando si vuole guidare in maniera più allegra tra le curve.

Se però si volesse avere qualche “brivido” ulteriore, la Polestar 2 offre la regolazione dell’ESC anche su una modalità Sport, permettendo quindi una gestione dell’imbardata più libera – seppur sempre sotto il controllo dell’elettronica – e quindi offrendo anche l’esperienza di qualche traverso di potenza da gestire con il volante.

Piacevole certo, divertente anche, ma comunque sempre da affrontare “cum salo granis”, considerando la potenza ma anche la mole – 2100 chilogrammi – di quest’auto. Un background questo, figlio delle prove di sviluppo effettuate su molte piste ghiacciate tra le nevi della Svezia, come sottolineatomi dagli ingegneri al termine del test.

E’ un’auto che – nell’uso quotidiano – risulta facile e comoda da guidare. Il peso non è avvertito più di tanto, gli inserimenti in curva sono fluidi, e anche la visibilità anteriore e laterale è molto buona, anche se i limiti della carrozzeria non sono immediatamente intuibili.

La risposta del volante è invece elemento di dibattito. Un volante diretto si, ma con sensazioni che possono essere regolate su tre livelli, che però altro non fanno se non irrigidirne il carico tra le mani per offrire una sensazione di maggior solidità. Ecco, da un’auto del genere, uno sterzo un po’ più “naturale” in termini di feedback sarebbe stato l’optimum, ma tant’è.

Promosse anche la risposta del pedale dell’acceleratore – sempre con il giusto mordente, il giusto carico senza risultare “duro” sotto la pianta del piede – ma anche e soprattutto quella del pedale del freno. Ora, sulla questione freno bisogna aprire un ulteirore capitolo.

Sì perché la Polestar 2 offre tre distinti livelli di rigenerazione, il più “invasivo” dei quali arriva ad offrire un vero e proprio one pedal feeling, soluzione questa oramai accantonata da molti costruttori. Effettivamente, il livello di energia immagazzinata e quindi di “freno motore” che si avverte è talmente impattante da dover essere gestito spesso con lo stesso acceleratore, ma una volta fatta la mano, soprattutto in mezzo al traffico, risulta essere un buon alleato. In caso di guida sportiva comunque, il mordente sul pedale è davvero encomiabile, così come la sua modulabilità.

Ultime parole per quanot riguarda l’insonorizzazione che risulta essere promossa sì, seppur con qualche fruscìo di troppo all’altezza degli specchietti, a velocità autostradali.

Ora, so bene che una prova di una elettrica, di una BEV, senza consumi non può essere considerata come completa. E allora, valutate questo preambolo prima di scoprire il dato rilevato: si è trattato di un primo contatto, con due guidatori distinti con due distinti stili di guida; le Polestar 2 erano equipaggiate con gomme invernali, e il test si è svolto con una ripartizione di circa il 40% del tempo in autostrada e tangenziale, e il rimanente 60% su strade fuoriporta. A fine giornata, la Polestar 2 segnava un consumo medio di 22,6 kWh.

Polestar 2:Curiosità

Più che una curiosità si tratta di una lauta conferma dato dall’utilizzo del sistema Google integrato per quanto concerne tutto l’apparato di infotelematica. Una scelta, una soluzione sviluppata da Volvo e declinata da Polstar, che risulta essere molto efficace per la vita a bordo, sia da un punto di vista di mero intrattenimento, che soprattutto per quelle che sono le necessità di un guidatore elettrico.

Sfruttando infatti Google Maps, la Polestar 2 offre il dato stimato – con una precisione encombiale va detto – del quantitativo di energia residua della batteria di trazione avremo per ogni tappa pianificata. Si tratta di un plus che permette di eliminare – praticamente del tutto – l’ansia da ricarica a cui molti guidatori elettrici meno smaliziati devono sottostare.

Prezzi

In Italia la Polestar avrà un prezzo di partenza di 50,900 euro. La Long Range single motor costerà 54,400 euro, mentre la Long Range Dual Motor 57,900.
Il pacchetto Pilot Lite ha un prezzo aggiuntivo di 3000 euro, il Plus di 4.500 euro. Questi due sono altamente consigliati in fase di acquisto. Il Plus offre – tra gli altri – Pompa di calore, impianto audio Harman Kardon, sedili e volante riscaldati, rivestimenti vegani, tetto panoramico e sedili elettrici, mentre il Pilot Lite raccoglie molti degli Adas oramai fondamentali nella guida di tutti i giorni – tra cui il cruise control adattivo, il pilot assist con supporto in accelerazione, sterzo e frenata, la frenata d’emergenza, i fari angolari attivi e la telecamera a 360°.

Infine, il pacchetto Performance, oggetto della prova, ha un aggravio di 6.500 euro. Permette un aumento della potenza a 350 kW e una coppia a 680 Nm, offre i cerchi in lega forgiati da 20 pollici, freni Brembo a 4 pistoni e sospensioni Ohlins Dual Flow Valve, regolabili manualmente.

Polestar 2 | Scheda tecnica

• Lunghezza: 4.606 mm
• Altezza: 1.479 mm
• Larghezza: 1.985 mm (specchi inclusi)
• Peso: 2113 kG
• Batteria: 69 kWh | 78 kWh
• Tipo di ricarica: Mennekes 11 kW | CCS Combo 2 130 kW – 155 kW
• Motor: Due sincroni a magneti permanenti
• Trazione: FWD | AWD
• Velocità Massima: 170 kW | 300 kW
• Coppia Massima: 330 Nm | 660 Nm
• Prezzo della versione provata: 71.900 euro (Pilot Lite | Plus | Performance pack)
• Volume di Carico: 405 + 41 litri