A distanza di 10 anni dal lancio della sua prima sport cruiser, Ducati si appresta a riscrivere un pezzo di storia di questo piccolo ma suggestivo segmento. Il motore V4 Granturismo che equipaggia la gamma Multistrada V4 esce per la prima volta dalle linee di produzione della maxi enduro di Borgo Panigale per equipaggiare “il” Diavel e dare vita alla Ducati Diavel V4. La nuova arrivata, però, non tradisce le tradizioni, le esalta. Come? Con un design completamente rivisto, ma anche qui senza tradire lo spirito di Diavel e Diavel 1260, e una dinamica di guida che promette di essere di gran lunga migliore rispetto al passato.
Evoluzione nella tradizione: il nuovo Diavel V4 non rinnega gli stilemi del passato.
Design ed ergonomia
Sulla nuova arrivata è stata rivista l’ergonomia che, pur non discostandosi molto da quella delle Diavel precedenti, propone alcune soluzioni pensate per migliorare la posizione in sella, soprattutto nella guida più sportiva. Il manubrio è stato spostato indietro di 20 mm, mentre le pedane sono più centrali. L’altezza della sella passa da 780 mm a 790 mm. In Ducati non si sono dimenticati di quanto il design sia importante su una moto di questo tipo, e infatti le pedane e le maniglie del passeggero sono a scomparsa.
Motore
Il cuore del nuovo Ducati Diavel V4 è lo stesso V4 Granturismo montato dalla famiglia Multistrada. E con lo stesso, intendiamo che è letteralmente identico. Vengono quindi confermate le tecnologie e le soluzioni di cui vi abbiamo già parlato in passato, come il sistema di disattivazione dei cilindri posteriori e l’albero controrotante, che riducendo l’inerzia della moto nei cambi di direzione promette di offrire una dinamica di guida migliore che in passato. L’ordine di scoppio Twin Pulse è frutto della scelta di realizzare un albero motore con perni sfalsati di 70°, unitamente al sistema di scarico dedicato, determina un suono caratteristico, che ovviamente cambia, facendosi più profondo, quando il motore funziona a due cilindri, quelli anteriori. Gli intervalli di manutenzione sono rassicuranti: 15.000 chilometri o due anni per i tagliandi, 60.000 per la regolazione delle valvole.
Rispetto alla Multistrada V4 cambiano, anche se di poco, i picchi di potenza e coppia, oltre ai regimi ai quali vengono raggiunti. La potenza scende da 170 CV a 10.500 giri a 168 CV a 10.750 giri, mentre la coppia sale da 125 Nm a 8.750 giri a 126 Nm a 7.500 giri. Per l’occasione sono stati accorciati i rapporti finali, con il risultato di coprire la classica base 0-100 km/h in meno di 3″.
Ciclistica
Inedito il disegno dei cerchi, un elemento distintivo del Diavel anche per via della confermatissima misura posteriore dello pneumatico Pirelli Diablo Rosso III (240/45), vero e proprio marchio di fabbrica di questo modello fin dal lancio. Il telaio ha struttura monoscocca ed è completato dal monobraccio in alluminio; il peso dichiarato in ordine di marcia, senza carburante, è pari a 223 kg, cioè 13 in meno rispetto al Diavel 1260 S, 5 risparmiati sul motore e 8 sul resto del veicolo. Forcella con steli da 50 mm e monoammortizzatore sono regolabili in tutte le funzioni; l’escursione è aumentata di 15 mm al retrotreno per arrivare a 145 mm, a beneficio del comfort. Di livello anche l’impianto frenante con pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo Stylema e doppio disco anteriore da 330 mm di diametro, capace di una decelerazione da 200 km/h pari a 11,5 m/s2, ottenuta grazie anche alla puntuale calibrazione dell’ABS.
Imponente l’impianto frenante, con pinze Brembo Stylema monoblocco e dischi di 330 mm di diametro.
Elettronica
Decisamente d’impatto il gruppo ottico posteriore a LED.
L’ABS Cornering EVO, come si evince dal nome, funziona a moto inclinata e interagisce con i Riding Mode su tre livelli di intervento. Il livello 1 è pensato per la guida sportiva, non funziona in curva né inibisce il sollevamento della ruota posteriore (lift-up), visto che applica l’ABS solo sulla ruota anteriore. Il 2 vede la funzionalità Cornering attivata ma non rileva il sollevamento della ruota posteriore. Il 3 è sicuramente il più equilibrato, con tutti i rilevamenti attivi.
Il Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 adotta una logica che Ducati definisce “predittiva”, perché si basa non soltanto sulla rilevazione del valore istantaneo di slittamento della ruota posteriore ma anche sulla sua variazione, in un certo senso “prevedendo” cosa succederà. Il DTC gestisce oltre all’anticipo dell’accensione e l’iniezione anche le valvole dei corpi farfallati, quando l’intervento può essere meno rapido. Quattro i livelli d’azione (3 per l’asciutto, 1 per il bagnato).
Il controllo dell’impennata DWC EVO è regolabile anch’esso su 4 livelli, mentre il Ducati Power Launch (DPL) EVO ne propone tre. Inserita la prima marcia, si apre a fondo il gas e si modula il rilascio della frizione; successivamente il controllo gestirà la coppia erogata. Interessante la funzionalità del Quick Shift (DQS) EVO 2, che raccoglie anche le informazioni sull’angolo di piega, per evitare contraccolpi sulla stabilità della moto in curva. Naturalmente non serve innestare la frizione né in salita né in scalata.
Il cruscotto è incentrato su un bel pannello TFT a colori, lo stesso della Panigale V4.
Chiude il pacchetto di contenuti tecnici la strumentazione con schermo full-TFT da 5” a colori ad alta risoluzione (186.59 PPI – 800xRGBx480), lo stesso della Panigale V4. Non manca ovviamente l’opzione di collegamento con la Ducati Link App e con il sistema multimediale Bluetooth. Tra gli optional figura il Turn-by-Turn, che è un vero e proprio sistema di navigazione: quando presente la visualizzazione del cruscotto è specifica.