Mercedes – Secondo atto per lo Sprinter elettrico

amazon, mercedes – secondo atto per lo sprinter elettrico

Il modello 2020 dell’eSprinter era a trazione anteriore, con una sola carrozzeria (furgone a passo e tetto medi) e due taglie di batterie. Quello svelato oggi diventa a trazione posteriore, con due lunghezze e nella famiglia entra anche il telaio cabinato da allestire con cassoni o furgonature, anche a temperatura controllata per generi deperibili; la maggior parte delle varianti arriverà comunque nel 2024. Soprattutto, gli accumulatori (della Catl) hanno capacità nette di 56, 81 o 113 kWh (su quello a trazione anteriore ce n’erano per 35 kWh o al più 47). Il più dotato pesa 863,2 kg e può essere montato solo sull’interasse più lungo. A proposito di pesi e capacità di carico: per i furgoni sono previste cubature fino a 14 metri cubi (il modello termico arriva a 17) e portate fino a 1.575 chili, sfruttando l’extra concesso dall’alimentazione alternativa che permette di sforare le 3,5 tonnellate per arrivare a 4,25. Elemento non trascurabile, la trasformazione è stata realizzata conservando la carrozzeria e lo stile della generazione corrente. Rispetto alla prima anticipazione ufficiale della Mercedes già a fine 2020, dal menu dell’eSprinter di seconda generazione sembrano usciti i minibus per trasporto persone, così come il peso rimorchiabile dichiarato è passato da 1.500 a 2.000 kg.

Stabilimenti vecchi e nuovi. Il nuovo eSprinter sarà commercializzato dalla prossima estate sui mercati nordamericani di USA e Canada, dove arriveranno i veicoli prodotti nella fabbrica di Charleston (South Carolina); a seguire toccherà all’Europa, rifornita dai siti tedeschi di Ludwigsfelde e Düsseldorf, per raggiungere una diffusione in ben 60 Paesi. E per il 2025 si preannuncia già un’altra rivoluzione: la piattaforma Van.EA nativa elettrica (e senza possibilità di montare alcun motore termico) comune a tutti i commerciali della Stella, siano essi piccoli, medi o grandi. Il che significherà il coinvolgimento, oltre ai due impianti tedeschi e a quello americano, dello stabilimento di Vitoria, in Spagna, responsabile dei medi Vito e classe V (eVito ed EQV nella declinazione elettrica), e del nuovo polo del sistema produttivo Mercedes-Benz Vans, quello polacco di Javor. Quest’ultimo era al centro anche dell’intesa firmata dal costruttore tedesco con la statunitense Rivian, già partner di Amazon nella realizzazione di un furgone nativo elettrico, l’EDV; intesa annunciata nel settembre scorso e messa in stand-by già a dicembre, a causa di una non meglio precisata ridefinizione delle priorità da parte americana.

Dietro è De Dion. Tornando agli aspetti tecnici e operativi, la scelta per l’eSprinter sul fronte elettromeccanico è ancora più ampia che non sulle carrozzerie, con tre taglie di batterie e due tarature di potenza del motore. Per tutte le versioni, la batteria è invariabilmente larga quasi quanto il pianale sotto al quale è sistemata (pur se le sue parti più esterne non sono vitali, ma solo zone di assorbimento degli eventuali urti); cambia naturalmente la lunghezza. Le celle sono agli ioni di litio del tipo LFP (litio-fosfato di ferro Li-FePO4), raffreddate ad acqua tramite un circuito collegato al riscaldamento dell’abitacolo. Il motore a magneti permanenti PSM passa al retrotreno ed è flangiato direttamente al differenziale. Due le versioni di potenza: 100 o 150 kW di picco, con coppia massima sempre di 400 Nm. Il gruppo da 130 chili non è sospeso, ma ancorato a un sottotelaio in alluminio (lo Sprinter, ricordiamo, è a cassa portante nel caso del furgone, con telaio scatolato nelle versioni per allestimento) a sua volta imbullonato alla scocca. A muoversi sono quindi solo le ruote, collegate fra loro da una traversa tubolare, che sfruttano come elementi elastici le classiche balestre longitudinali (sui prototipi visti erano in materiali compositi); il tutto a formare una sorta di raffinato ponte De Dion.

Da 100 a 400 km. Il prezzo da pagare per questa soluzione è un certo ingombro in altezza, che finisce per penalizzare la soglia di carico (cosa peraltro già riscontrata sul Ford E-Transit): sull’eSprinter siamo intorno ai 72 cm. All’avantreno si confermano le ruote indipendenti con balestra trasversale, anche se sopra devono oramai sostenere solo il peso dei componenti elettronici, caricabatterie di bordo da 11 kW e inverter di trazione: null’altro affolla l’ex vano motore. Alla ricarica può si provvedere anche con stazioni in corrente continua fino a 115 kW, cosicché un rabbocco dal 10 all’80% richiederà appena 28 minuti sulle versioni con batterie da 56 kWh, che salgono a 42 per i 113 kWh massimi disponibili. Quanto all’abitacolo, se il primo eSprinter era ridotto davvero all’osso e nemmeno aveva la possibilità di integrare la dotazione a pagamento, quello in arrivo sarà esattamente al livello dei fratelli diesel, MBux e Adas inclusi. Dulcis in fundo, l’autonomia. Chiaramente dipende dalla quantità di batterie installate, ma dalla prima generazione che faticava a superare (e di poco) i 100 km effettivi a della portata utile, adesso la Casa dichiara per il modello da 113 kWh percorrenze di 400 km, o persino 500 in città in accordo con il ciclo Wltp. In attesa di verifiche ci accontentiamo della record run effettuata dalla stessa Mercedes sulla tratta Stoccarda-Monaco dove un van (limitato a 90 km/h e presumibilmente scarico) ha percorso ben 475 km.