Lexus Ux300e (2021), perché comprarla elettrica e perché no

Qualità costruttiva, assemblaggi e stile puramente Lexus con una guida comoda e silenziosa. Peccato per alcune scelte conservative

La Lexus UX è divenuta, in pochi anni, uno dei modelli di punta di casa Lexus e le vendite – anche nel Belpaese – sono lì a testimoniarlo: ogni due auto prodotte dalla Luxury EXportation United States, una è proprio la UX. Logico dunque utilizzare questo crossover compatto ibrido come base per affacciarsi alla mobilità puramente elettrica, tenendo a mente l’approccio pragmatico e graduale che il Gruppo Toyota – anche attraverso le parole del presidente Akio Toyoda – sta mantenendo verso le zero emissioni a batteria. 

Scopriamo dunque come si comporta questa Lexus UX300e nel nostro Perché comprarla elettrica e perché no.

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Esterni ed Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica| Guida | Prezzi

Pregi e Difetti

Ci Piace	Non Ci Piace
+ Silenziosità	– Elettronica di potenza
+ Qualità a bordo	– Caricatore ChaDeMo a 50 kW
+ Comodità alla guida	– Bagagliaio piccolo
+ Stile	– Spazio per i passeggeri dietro
+ Garanzia batteria aumentata	– OTA solo mappe

Verdetto

7.4 / 10

Esterni ed interni

Lo stile è evidente – ed è tipicamente Lexus – con linee sfaccettate e ben definite da ogni angolatura, ma soprattutto di profilo, su proporzioni comunque eleganti. La calandra rimane il primo elemento distintivo, con l’oramai tipica forma a clessidra arricchita da elementi tridimensionali e rifinita da una base cromata in cui è presente anche la zona attiva dove far convogliare l’aria per il raffreddamento del pacco batteria in base alle necessità.

Anche i gruppi ottici rimangono molto personali, con firma a freccia delle luci di marcia diurna sopra i fari a Led adattivi.

Lo stile è dettato anche dagli ampi passaruota a contrasto, in colore nero, che hanno una duplice funzione: da un lato permettono di conferire quel giusto grado di “aggressività” alle proporzioni dell’auto, dall’altro armonizzano le dimensioni di cerchi e pneumatici, da 17 o 18 pollici.

Al posteriore, la linea dei fari si conferma particolare e ricca di personalità. Anche in questo caso viene rappresentata la “L” di casa Lexus che sporge oltre la sagoma, plasmando sia i passaruota che il paraurti. Le luci, che ricordano una sorta di spoiler sotto il lunotto, hanno davvero una declinazione unica.

Abitabilità e capacità del bagagliaio sono figli della scelta tecnica che il Gruppo Toyota ha stabilito per la sua Lexus UX300e. Il bagaglio posteriore, con i suoi 367 litri, non è tra i migliori in quanto a capacità, ma rispetto alla versione ibrida 250h guadagna addirittura 47 litri. Il piano è regolare e ben sfruttabile, oltre ad essere sufficientemente organizzato. Sono presenti i canonici ganci di supporto ed una luce di cortesia, mentre sotto il pavimento è presente un ripiano per stivare i cavi di ricarica. I sedili si abbattono nella classica disposizione 40:60. Il piano che se ne ricava è abbastanza omogeneo, ma comunque non perfettamente orizzontale.

Salire a bordo da passeggeri posteriori non è tra le azioni più agevoli in termini assoluti. L’angolo porta è abbastanza chiuso, ma una volta a bordo i compromessi rispetto alla sorella ibrida riguardano – marginalmente – solamente la testa. Lo spazio per le gambe è presente, così come per le ginocchia. Ciò che convince meno è l’angolo della seduta e lo spazio sacrificato per i piedi sotto al sedile.

Fuori

Lunghezza

4,49 metri

Larghezza

1,84 metri

Altezza

1,54 metri

Peso

1.840 kg

Passo

2,64 metri

Dentro

Bagagliaio

367 – ND litri

Architettura, batteria e autonomia

Sotto il vestito, l’architettura della Lexus UX300e è la condivisa GA-C, che fa da scheletro – oltre che alla UX ibrida ovviamente – anche a Toyota C-HR e Toyota Corolla. Nella sua versione elettrica questa piattaforma è stata ulteriormente rinforzata con delle traverse installate per contenere il pacco batteria.

Si tratta di un pacco composto da 288 celle con una capacità di 54,3 kWh, raffreddato ad aria, posto sotto il pianale fin sotto il divano posteriore. Il motore, un sincrono a magneti permanenti, si trova in posizione anteriore, ha una potenza di 150 kW-204 cavalli e un valore di coppia massima di 300 Nm erogati tramite trasmissione con layout a tre alberi e riduttore.

La garanzia del pacco batteria è estesa fino a 10 anni o addirittura un milione di chilometri, con una capacità minima del 70%. Questo è uno dei punti forti del sistema offerto dal gruppo nipponico.

In termini di efficienza energetica, la Lexus Ux300e ha registrato un consumo di poco meno di 18 kWh/100km in ambito urbano; più precisamente, ha fatto registrare un valore di 17,8. Fuori la città, su percorsi misti, il consumo si è attestato sui 20,4 kWh/100km. In autostrada invece, si è arrivati a 25,6 kWh/100km, tenendo a mente come i rilevamenti siano stati realizzati nel mese di novembre, con temperature medie tra i 5 ed i 12 gradi.

L’autonomia media dunque si aggira intorno ai 240 chilometri, con una prevalenza per le percorrenze cittadine dove si raggiungono i 280 chilometri. In autostrada, l’autonomia rilevata è di 195 chilometri.

Ricarica

Nel caso della Lexus UX300e, la presa di carica non è una, bensì due, una per ogni fiancata. Sul lato sinistro è presente la presa ChaDeMo, mentre sul lato destro fa capolino la classica Mennekes per la ricarica in corrente alternata.

Prendiamo in considerazione i quattro standard di ricarica. A casa, da una comune presa domestica da 2,3 kW di potenza, si caricano circa 10 km di autonomia ogni ora. Installando una wallbox con un upgrade a 6 kW, quindi con circa 4,5 kW di potenza a disposizione, si sale a 20 chilometri di autonomia l’ora. Collegandosi a una colonnina pubblica AC da 22 kW i km caricati salgono a 25 sfruttando il caricatore di bordo standard che arriva a 6,6 kW.

Quanto alla corrente continua, a una colonnina da 50 kW la Lexus UX300e ricarica 133 chilometri ogni ora con la presa ChaDeMo, che raggiunge appunto i 50 kW di potenza.

Come va

La Lexus UX è un crossover con una posizione di guida piuttosto rialzata e una triangolazione in linea con quella di altre auto giapponesi: con gambe distese e un volante che rimane – nonostante le regolazioni – piuttosto basso.

La visibilità è buona, considerando la linea di cintura pulita e l’ampio parabrezza. Così la percezione dei limiti della carrozzeria è precisa. Neanche i montanti danno fastidio. Discorso leggermente differente per il posteriore, dove – soprattutto in fase di manovra – serve aiutarsi con le retrocamere.

La UX un crossover che, tenendo a mente la sua lunghezza di 4 metri e mezzo, permette di muoversi agilmente nel traffico grazie anche al MacPherson anteriore. Non va in affanno neanche nelle svolte più strette, considerando anche il diametro di sterzata di 10,4 metri che, per essere una trazione anteriore, risulta essere buono.

Potenza e coppia, rispettivamente 204 CV e 300 Nm, sono più che sufficienti per un mezzo da oltre 1.800 chili che deve affrontare le condizioni quotidiane di guida. C’è un però, ed è legato all’elettronica che – in caso di affondo completo sul pedale dell’acceleratore o asfalto viscido – fa pattinare le ruote di trazione fin troppo facilmente. Il pedale dell’acceleratore è ben calibrato e trasmette buone risposte, ma bisogna prestare attenzione a questo fattore.

Il pedale del freno, dal canto proprio, ha un buon mordente e consente di gestire frenata meccanica e quella rigenerativa (che può essere regolata su due programmi principali, Drive e Brake) in maniera naturale.

Con la mappa Drive la vettura ha una rigenerazione standard minima, quasi un veleggiamento. Con la mappa Brake, la rigenerazione aumenta sensibilmente. Ma una volta impostato un programma, se ne può decidere il livello di intervento su altri quattro scalini grazie ai paddle dietro al volante.

Considerando la sua natura urbana e la guida “comoda”, la UX ha una taratura degli ammortizzatori piuttosto morbida, capace di affrontare buche e sconnessioni senza problemi. Lo smorzamento è efficace e questo porta ad avere una sensazione di una guida ovattata e rassicurante.

Di contro, tra le curve, il rollio si avverte maggiormente ma rimane comunque coerente con il carattere della macchina. Inserisce bene in curva, mantenendo la traiettoria in maniera precisa a patto che, ovviamente, non si esageri dinamicamente. Magari cambiando anche driving mode.

Sì perché la Ux ha a disposizione tre diverse mappature di erogazione: Eco, Normal e Sport. Variano la risposta al pedale dell’acceleratore, anche se non in maniera così evidente, e il carico sullo sterzo. Sterzo che è piuttosto demoltiplicato, con complessivamente un giusto carico e sensazioni che sono presenti seppur molto filtrate. Si tratta comunque di un comando in linea con la tipologia di questa auto.

Ultime parole per l’insonorizzazione, davvero a livelli molto elevati. Non si sente alcun fruscio aerodinamico, se non nell’area degli specchietti retrovisori e a velocità autostradali.

La Tecnica

Motore

Sincrono magneti permanenti

Potenza

204 CV

Coppia

300 Nm

Capacità Pacco Batterie

Tipo di Ricarica

54,3 kWh
Mennekes | ChaDeMo

Listino prezzi

La scelta nel configuratore Lexus è tra la versione Premium e la Luxury. La prima ha un costo di partenza di 57.000 mentre la seconda di 61.000 euro. A entrambe si può aggiungere il SUV pack estetico o il Travel pack che consiste solo di zaino porta PC, tracolla, trolley morbido, trolley cabina.

Fotogallery: Lexus UX 300e (2021)