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Prove

Kia EV6, perché comprarla elettrica e perché no

Crossover tuttofare, abbina stile a tanto spazio a bordo, senza dimenticarsi l'asso nella manica del V2L. Da migliorare l'infotainment

Per una Casa automobilistica, l’inizio di un nuovo corso rappresenta sempre uno spartiacque nel suo cammino, ed è basato su un elemento – tecnico ancor più che stilistico – di rottura.

Nel caso di Kia, la chiave di volta è figlia di una nuova architettura all’avanguardia che fa perno sull’elettrico, e che ha portato alla nascita della Kia EV6. Scopriamo allora meglio com’è fatta, come si comporta in strada e in carica questo modello in un nuovo appuntamento con il nostro Perché comprarla elettrica e perché no.

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Esterni ed Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica| Guida | Prezzi

Pregi e Difetti

Ci Piace Non Ci Piace
+ Qualità percepita – Posizione presa di carica
+ Dinamica di guida divertente – Intervento degli Adas un po’ troppo marcato
+ Spazio a bordo – Software infotainment arzigogolato
+ Bagagliaio ordinato | pozzetto anteriore – Qualità retrocamera
+ Veichle to Load

Verdetto

8.5 / 10

Esterni ed interni

Fin dal primo sguardo, la Kia EV6 fa parlare di sé per uno stile d’impatto, con richiami velati ad una gloriosa e “stratosferica” auto del passato come la Lancia Stratos, adattati a proporzioni da crossover.

Il passo lungo influenza fortemente le linee: i tratti puliti lungo le fiancate – con tanto di maniglie a scomparsa – si frappongono a estremità più aggressive e ricche di dettagli stilistici interessanti. Scorgendola frontalmente, si può apprezzare un cofano piatto e appuntito, con due venature ai margini che delineano idealmente il punto di cintura con i proiettori a LED.

Ecco, l’anteriore, sembra nel suo complesso degno di una coupé; questa sensazione si percepisce indugiando lo sguardo anche sui montanti: la linea del tetto si prolunga orizzontalmente fino alla zona posteriore, dove spiove verso la coda con un andamento che la avvicina al mondo delle shooting brake.

La trama dei proiettori posteriori è un elemento di stile tale da dover essere valutato a parte: il gioco di luci e angoli che ne consegue è davvero d’impatto.

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L’ingresso a bordo da passeggeri posteriori è buono: la seduta è agevole, e c’è tanto spazio per la testa, le gambe e i piedi anche per chi siede al centro, considerando l’assenza di gradini o impedimenti di sorta. Il divanetto, tra l’altro, può cambiare la sua inclinazione per rendere il viaggio ancora più confortevole.

All’altezza del montante centrale sono presenti bocchette per l’areazione. Sotto al divano è presente invece una presa di corrente Schuko, una rarità assoluta che – a oggi – è stata riscontrata solo a bordo della “cugina” Hyundai Ioniq 5 e Honda e. Gli assi nella manica non finiscono qui: la Kia EV6 è un’auto predisposta per il Veichle to Load, e può dunque ricaricare altri device (come smartphone e monopattini elettrici) fino a 3,6 kW tramite apposito connettore da collegare alla presa di ricarica esterna.

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Chi siede davanti può accorgersi ancor di più di uno stile “tecnologico”, con alcune soluzioni d’effetto, come la barra clima/infotainment con switch touch. Un ambiente dominato dai due monitor appaiati da 12 pollici ciascuno che poggiano su una plancia rivestita in tessuto. A scendere, si trova il comando d’accensione, la cui forma plasma la placchetta di rivestimento, ed il selettore della trazione, disposto poco più avanti al piano di carica a induzione per smartphone.

Il bracciolo cela un pozzetto capiente e rivestito in velluto, per evitare rumori fastidiosi una volta svuotate le tasche. In tema di materiali, un ultimo accenno alla scelta apprezzabile di Kia di utilizzare pelli vegane per i sedili.

Chiuse le porte si apre il portellone: la capacità del bagagliaio della Kia EV6 varia tra i 490 ed i 511 litri. Il piano è regolare, il gradino tra soglia e piano di carico non è pronunciato, e questo consente di stivare o prendere bagagli di vario genere senza difficoltà. Neanche i due svasi ai lati danno fastidio. Sotto al pavimento è presente un ulteriore spazio con tanto di gancio per riporre la cappelliera a slitta.

Una soluzione intelligente che rende il bagagliaio anche più ordinato nell’uso quotidiano intensivo. La questione non finisce qui: ancor più giù è presente un ulteriore vano utile per stivare cavi di ricarica o strumenti come il kit di gonfiaggio pneumatici. Gli stessi cavi di carica, tra l’altro, possono essere allocati anche in un pozzetto anteriore di ottima fattura, dotato di ganci ammortizzati e rivestito di materiale insonorizzante a supporto.

Fuori

Lunghezza

4,68 metri

Larghezza

1,89 metri

Altezza

1,55 metri

Peso

1.960 kg

Passo

2,90 metri

Dentro

Bagagliaio

490|52 (ant.) – 1300 litri

DIMENSIONI

Architettura, batteria e autonomia

La piattaforma della Kia EV6 si chiama E-GMP, electric global modular platform, ed è la chiave di volta del gruppo asiatico. Sulla coreana il pacco batteria ha una capacità di 77,4 kWh effettivi. L’esemplare in prova era dotato di un solo motore al posteriore, con una potenza di 229 CV e coppia di 350 Nm. Il peso complessivo è di 2.425 chilogrammi, 1910 a vuoto.

Peculiarità della Kia EV6 è la sua architettura a 800 Volt (e non a 400 come la stragrande maggioranza di elettriche). In termini pratici, questo si traduce in una maggior potenza disponibile in fase di ricarica. Il raffreddamento del pacco batteria di trazione è a liquido, con anche la pompa di calore a supporto; la garanzia della stessa batteria è di 7 anni o 150mila chilometri, con una capacità residua garantita del 65%.

Durante il nostro test nei nostri percorsi di prova, la Kia EV6 si è rivelata decisamente efficiente in tema di consumi: in città è riuscita a percorrere 5,7 km/kWh. Molto buono anche il riscontro in ambito extraurbano, dove la crossover coreana è riuscita a percorrere 5.4 km/kWh, quindi poco meno di 18,5 kWh/100km.

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Sale il consumo in autostrada, con un valore assestatosi a 23.6 kWh/100km, superiore ai 22,2 kWh/100 km registrati durante la nostra prova consumi sul Grande Raccordo Anulare, segno di come nel traffico incontrato in quel test collettivo, la buona capacità di rigenerazione della EV6 ha evidentemente fatto la differenza. L’autonomia stimata conseguente trova il suo massimo in città con 442 chilometri, la media sfiora i 400.

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Ricarica

Prendiamo in considerazione i nostri consueti quattro standard di ricarica. A casa, collegandosi a una presa domestica, ogni ora si ricaricano circa 12 km. Con una wallbox e una potenza del contatore maggiorata a 4,5 kW, si sale a 22 km ogni ora di ricarica.
Collegandosi invece a una colonnina pubblica in corrente alternata da 22 kW si arriva a 53 km ogni ora di rifornimento, sfruttando il caricatore di bordo da 11 kW.

In corrente continua, invece, a una colonnina da 50 kW, la Kia EV6 ha caricato 144 km ogni ora. Un fattore da tener conto, è la sopracitata architettura a 800 volt che ha permesso di tenere potenze di carica più elevate una volta superata la soglia del 90% della capacità della batteria, quando – solitamente – il caricatore di bordo taglia la potenza per preservare la temperatura delle celle agli ioni di litio. Lo ricordiamo, la potenza di carica massima della EV6 in corrente continua è di 250 kW.

La ricerca delle colonnine di carica – tra l’altro – può essere svolta sfruttando l’hub Kia Connect, che prevede anche due piani tariffari distinti: Kia Charge Easy e Kia Charge Plus.

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Come va

La Kia EV6 è un’auto dinamicamente coerente con quanto detto finora: è comoda, facile nel suo utilizzo e immediata. Tutto qui? Tutt’altro, perché guidandola si è rivelata sorprendentemente capace di restituire sensazioni chiare, sfruttando le peculiarità di una piattaforma telaistica così particolare.

Non è un fattore da poco, considerando come, attualmente, non vi siano poi così tante auto elettriche attente a questo aspetto, tanto più come – ancora oggi – debbano sottostare alla spada di Damocle del peso, che spesso si aggira intorno ai 2000 chili.

La EV6 non fa eccezione, considerando come il peso a secco dichiarato – in questa versione a trazione posteriore con 229 CV e 350 Nm di coppia – superi di poco i 1900 kg.
Una massa che si avverte soprattutto quando si forza la mano in frenata, meno quando si vuole guidare in maniera più scorrevole.

La personalità della EV6 si percepisce evidentemente a livello di sospensioni, considerando il passo di 2.90 metri che ha determinato il bilanciamento dell’assetto. Il Macpherson anteriore e il multi-braccio posteriore hanno comportato un’auto precisa in curva, con un assetto neutro e stabile.

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L’anteriore è preciso, e qualora si volesse un inserimento ancor più immediato, è sufficiente lavorare sul quantitativo di rigenerazione tramite paddle dietro al volante. In questo modo si riesce anche a gestire meglio il posteriore, riducendo la tendenza ad allargare la traiettoria quando si aumenta il ritmo, cosa che anche il rollio – ben controllato nel complesso – invoglia a fare.

Guidando in maniera dinamica, si apprezza la risposta del pedale del freno: non si avverte alcuna spugnosità, si riesce a modulare al meglio sia le frenate più decise che quelle più lunghe e cadenzate per ottimizzare il passaggio tra rigenerazione attiva e frenata meccanica.

L’unico appunto riguarda la taratura un po’ invadente della modalità di rigenerazione automatica, apprezzabile nell’utilizzo quotidiano, un po’ meno nella guida “dinamica”.

La risposta dell’acceleratore e quella del volante cambiano in base alle mappature a disposizione. Sono tre: eco, normal e sport. La prima si caratterizza per un’erogazione molto plafonata e smorzata, ideale per un suo urbano; la mappa normal ha un suo equilibrio a 360° ideale per ogni condizione, mentre in sport la risposta dell’acceleratore non è così irruenta e netta come alcune elettriche ci hanno oramai abituato. E’ una scelta in linea con la filosofia di tutta l’auto a ben vedere.

Si perché, in altre parole, la Kia EV6 è “crossover” non solo nell’architettura, ma anche nella ricerca di equilibrio tra prestazioni e comodità. Ultime parole per il lavoro delle sospensioni – riuscito anche senza gli ammortizzatori a controllo elettronico – e per l’insonorizzazione, di livello molto elevato.

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TECNICA

Motore

Posteriore sincrono a magneti permanenti

Potenza

229 CV

Coppia

350 Nm

Capacità Pacco Batterie

Tipo di Ricarica

77,4 kWh
Mennekes | CCS Combo2

Listino prezzi

Il prezzo di partenza della Kia EV6 è di 49.500 euro per la versione Air con trazione a due ruote motrici. L’allestimento GT line può invece arrivare a 58.200 euro mantenendo la sola trazione posteriore.

Qualora vogliate invece valutare la versione a quattro ruote motrici, il prezzo di partenza è di 53.000 euro per la Air, mentre la GT Line arriva a quota 61.700. A fine 2022 dovrebbe arrivare sul mercato (il condizionale è d’obbligo) un allestimento tecnico chiamato Performance GT con un prezzo di 69.500 euro.

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