Facile da guidare e con consumi interessanti, mostra il peso degli anni che passano per alcuni dettagli
Il mercato delle auto elettriche, in questi anni, sta proponendo sempre più modelli sviluppati ad hoc, con piattaforme realizzate per veicoli esclusivamente a batteria.
Kia in realtà ha creduto già da tempo in questa tecnologia, sviluppando macchine come la Niro, nata con un approccio “multi-energia”, cioè capace di ospitare motori full hybrid, ibrido plug-in e 100% elettrico. Senza per questo avere ripercussioni sulla versione “BEV” in termini di spazio a bordo, efficienza e piacevolezza di guida.
Conosciamo allora meglio la Kia e-Niro in questa prova del “Perché Comprarla elettrica” per conoscere i suo punti di forza e gli aspetti migliorabili.
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Esterni ed Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica| Guida | Prezzi
Pregi e Difetti
| Ci Piace | Non Ci Piace |
| + Facilità di guida | – Potenza di carica in DC |
| + Spazio a bordo | – Sensori di parcheggio da attivare |
| + Bagagliaio capiente | – Pedale del freno spugnoso |
| + Consumi soddisfacenti | – Qualità retrocamera |
Verdetto
8.0 / 10
Esterni ed interni
Lo stile della e-Niro è familiare, morbido, accomodante. Sia nelle linee che nelle proporzioni da crossover. Nel suo complesso il design segue un linguaggio semplice, che viene “intaccato” solo da qualche dettaglio più vistoso presente sul frontale e nella zona posteriore. Elementi, tra l’altro, di color azzurro elettrico che offrono quel tocco “frizzante” in più che non guasta.
La differenza più marcata con le sorelle ibrida e plug-in si trova nella zona frontale, dove fa capolino una griglia trapezoidale chiusa, con presa di ricarica a scomparsa posta di lato.
Il cofano ha due bombature sulle estremità che, prolungandosi, si incontrano con la linea di cintura, il montante A e anche con le forme dei proiettori a Led.
È da qui che si sviluppa anche il profilo superiore, con una silhouette fluente fino alla coda. L’unica concessione stilistica “a contrasto” è data dalle barre sul tetto satinate.
L’aspetto esterno comunque si conferma pulito anche osservando la linea delle portiere che -tra le altre cose – mettono in evidenza il passo lungo. In coda, poi, il lunotto occupa praticamente tutta la larghezza della vettura, mentre lo spoiler pronunciato e la linea del baule strizzano l’occhio alle proporzioni tipiche dei Suv.
Il bagagliaio ha una capienza di 451 litri, un ottimo biglietto da visita per un’elettrica lunga meno di quattro metri e mezzo. Il vano ha forme regolari e una soglia di accesso comoda, che permette di caricare valigie o zaini senza difficoltà. Il pavimento ha una maniglia che dà accesso al vano sottostante, dove c’è un organizer sfruttabile per i cavi di carica, oppure per sistemare la cappelliera in uno spazio apposito.
L’apertura delle porte posteriori è molto ampia e l’altezza da terra dei sedili agevola l’ingresso a bordo. Una volta seduti, si apprezzano lo spazio per le ginocchia, i piedi e le gambe. Buono anche il quantitativo di aria sopra la testa.
Ciò che convince meno è il fatto che si stia seduti con le gambe piuttosto piegate, perché il pavimento è più alto di altre elettriche che integrano meglio il pacco batteria sotto il pavimento. L’ingombro del tunnel centrale, però, non disturba eccessivamente né i passeggeri laterali, né tantomeno chi siede al centro. In due, comunque, si sta molto più comodi.
Tra gli accessori per i passeggeri posteriori è presente una bocchetta di areazione, e le classiche retine portaoggetti ricavate dietro i sedili anteriori. A questi va aggiunta una soluzione comoda e interessante come il vano “porta borraccia” nel pannello porta.
Chi siede davanti ha a disposizione un abitacolo curato e versatile, con un numero “importante” di tasti fisici sulla plancia per gestire la vita a bordo, tra sistema di infotainment e climatizzazione.
Che sia un’auto figlia di una “piattaforma condivisa” con un’auto full hybrid e un’ibrida plug-in, lo si nota anche da altri aspetti. La console centrale è voluminosa (seppur sollevata per recuperare spazio) e ospita il rotore per gestire la trazione e altri pulsanti per scegliere i driving mode, comandare il freno di stazionamento, i sensori di parcheggio e la climatizzazione dei sedili. Volgendo lo sguardo in avanti, si nota una plancia rivestita nella parte superiore di materiali morbidi.
Un po’ meno nella fascia centrale, come davanti al passeggero, nei pannelli delle porte, o all’interno del cassetto porta documenti e sulla superficie del grande vano “svuota tasche” in basso.
Gradevoli alla vista invece (ma soggetti a polvere, graffi e impronte) i dettagli in plastica lucida per la zona dell’infotainment o lungo il bracciolo, con le luci di contorno blu che evidenziano un ambiente forse più “tech” che “elettrico”. Questione di gusti.
A proposito di vani: quello con slitta a scorrimento con due porta-bicchieri è ben pensato, come anche quello della ricarica induttiva per gli smartphone con, subito sotto, prese usb e accendisigari con sportellino.
| DIMENSIONI | |
Architettura, batteria e autonomia
Un vestito da crossover su proporzioni da Suv: la Kia e-Niro, nonostante nasca da una piattaforma condivisa, ha un passo fra i migliori della categoria, a tutto vantaggio della disposizione del pacco batteria che poggia sulla cosiddetta B-SUV Platform e su parte del bagagliaio. Ha una capacità netta di 64 kWh e un peso dichiarato di 1.737 chili a vuoto. L’intero pacco batteria è raffreddato a liquido, con pompa di calore a supporto.
Il propulsore si trova in posizione anteriore, sotto al cofano. E’ un sincrono a magneti permanenti con una potenza massima, in questa versione in prova, di 204 CV e 395 Nm. La garanzia della batteria di trazione, come riportato sul libretto di uso e manutenzione, è di 7 anni o 150.000 chilometri, con una percentuale di carica residua minima del 70%.
Nei nostri percorsi di prova, questo crossover elettrico ha consumato 17,5 kWh per 100 chilometri in ambito urbano, e 19 in ambiente extra urbano. Salgono i consumi in autostrada dove si raggiunge circa 24 kWh per 100 chilometri a velocità costante, un valore che, sfruttando la rigenerazione, è sceso anche considerevolmente.
L’autonomia massima registrata è di 366 chilometri tra le “mura cittadine” , quella media di 323 chilometri. Rilevamenti e prova sono stati effettuati nel mese di febbraio con una temperatura media tra i 5 ed i 15 gradi.
| CONSUMI E AUTONOMIA | |
Ricarica
Prendiamo in considerazione i nostri consueti quattro standard di ricarica. A casa, collegandosi a una presa domestica, ogni ora si ricaricano circa 11 km. Con una wallbox e una potenza del contatore maggiorata a 4,5 kW, si sale a 22 km ogni ora di ricarica.
Collegandosi invece a una colonnina pubblica in corrente alternata da 22 kW si arriva a 53 km ogni ora di rifornimento, sfruttando il caricatore di bordo da 11 kW.
In corrente continua, invece, a una colonnina da 50 kW la Kia eNiro ha caricato 143 km ogni ora. Tenete in considerazione comunque come la potenza massima di assorbimento per la in DC è di 77 kW.
La ricerca delle colonnine di carica – tra l’altro – può essere svolta sfruttando l’hub Kia Connect, che prevede anche due piani tariffari distinti: Kia Charge Easy e Kia Charge Plus.
Come va
La Kia e-Niro è un’auto facile e immediata da guidare. Lo si percepisce fin da subito, grazie ad una posizione di guida naturale, con ampie regolazioni a disposizione sia per la seduta che per il volante in altezza e in profondità.
Anche la vista laterale risulta buona, considerando la linea di cintura, mentre non ottimale è la visuale posteriore. Nelle manovre comunque non ci sono problemi, vista la presenza sia della retrocamera che dei sensori di prossimità.
Dinamicamente, la Kia e-Niro rimane coerente con la sua natura di auto spaziosa, versatile, razionale: offre una fiducia immediata, a partire dalla città, dove ha una bella agilità grazie anche a un diametro di sterzata dichiarato di 10,6 metri, che permette di svoltare tra le vie più strette o effettuare parcheggi facilmente.
Questa immediatezza di guida trova riscontro anche nella risposta dell’acceleratore, che eroga la coppia in maniera sì pronta, ma comunque morbida, senza quella spinta strabordante che talvolta le elettriche possono avere. E questo, a prescindere dalla mappatura che si sta utilizzando. Sono quattro infatti i driving mode (Eco, Normal, Sport ed Eco+ per le situazioni di emergenza) che variano la risposta del motore ma anche il carico volante. Che in ogni caso rimane sempre poco omogeneo nelle risposte: il comando infatti è abbastanza filtrato nelle sensazioni, ma al tempo stesso anche fin troppo diretto.
Non è un fattore positivo o negativo in termini assoluti, ma in questo caso specifico, considerando il carattere dell’auto, in fasi di guida che necessitano di manovre repentine come un cambio di corsia veloce può innescare un rollio un po’ troppo marcato.
A livello telaistico, la Niro elettrica predilige quindi uno stile di guida morbido, in modo che la taratura delle sospensioni possa copiare bene buche o sconnessioni, considerando che gli ammortizzatori sono poco smorzati. Alzando il ritmo di guida infatti il rollio si fa sentire, anche se mai in maniera critica grazie all baricentro basso dovuto alla presenza del pacco batteria. E anche perché il passo di 2 metri e 70 rende l’auto soprattuto stabile e anche precisa nelle traiettorie, con un avantreno tutto sommato reattivo.
La fase di frenata si può gestire variando il quantitativo di rigenerazione – con dei paddle dietro al volante – lavorando su quattro differenti livelli: si parte da un veleggiamento puro per arrivare a un – quasi – one pedal feeling, anche un po’ troppo aggressivo nell’intensità.
La rigenerazione ideale, a ben vedere, si ottiene però mantenendo il selettore in modalità “automatica”, con una variazione di soglia e intensità di recupero di energia basata sul traffico e sulle caratteristiche del percorso, elemento questo che permette anche di massimizzare l’efficienza.
A proposito di frenata, il feeling con il pedale non è male, nonostante una certa spugnosità sia nella fase di attacco che nel passaggio tra frenata rigenerativa e meccanica.
Qualche parola ancora sull’insonorizzazione, buona anche a velocità autostradali. Non si avvertono turbolenze fastidiose, o risonanze dovute al rotolamento degli pneumatici.
Listino prezzi
La Kia e-Niro ha un prezzo di partenza di 38.850 euro con il pacco batteria da 39,2 kWh, cerchi da 17 pollici, clima, paddle al volante, smart key e sistema di frenata di emergenza.
Serve aggiungere poco più di 9.000 euro per avere a disposizione la versione in prova, il top di gamma chiamato “Evolution” da 64 kWh, con anche blind spot, fari anteriori full led, sedile regolabile elettronicamente e il caricatore wireless. Nel mezzo, c’è anche l’allestimento Style con cruise control adattivo, sistema di infotainment avanzato, mantenitore di corsia e sensori di parcheggio.
A monte di qualsiasi considerazione su eventuali allestimenti da scegliere però, se il vostro obiettivo è quello di guidare senza pensieri è d’obbligo scegliere la versione da 64 kWh. Con la 32 kWh più adatta ad un utilizzo tra le mura cittadine.
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