- Se per Mercedes “non ci sono alternative alle batterie”, BMW avvisa sui “pericoli di una sola tecnologia”. E Audi? Ha le idee chiare
- “No” all’idrogeno
- Chi dice “sì”
- Più BEV, meno FCEV
- La sfida elettrico-idrogeno
BMW i-Hydrogen Next, il motore
Se per Mercedes “non ci sono alternative alle batterie”, BMW avvisa sui “pericoli di una sola tecnologia”. E Audi? Ha le idee chiare
Elettrico o idrogeno? Oggi la gran parte del mondo auto ha sposato le batterie, ma ci sono ancora importanti attori che in prospettiva vogliono provare a tenere in piedi anche la seconda soluzione. E non solo in Giappone, dove Toyota è capofila di questa sfida. In questo senso sembra essere nato pure un interessante derby tutto tedesco.
“Per le auto non ci sono alternative alle batterie”, commenta lapidario Markus Schafer, cto di Mercedes, durante una tavola rotonda a Parigi con InsideEVs e altre testate. “La prossima moda sarà l’idrogeno. Quando sarà scalabile, diventerà la cosa più trendy da guidare”, è invece la previsione di Oliver Zipse, ceo di BMW, lanciata parlando con la stampa a Goodwood, in Inghilterra.
La dicotomia fra i due sistemi divide quindi i marchi premium tedeschi. Un gruppetto che vede Audi perseguire già da tempo la strada del full electric. Ma perché queste visioni agli antipodi?
“No” all’idrogeno
Mercedes EQS
La Casa ha stanziato 7 miliardi di euro da investire in ricerca e sviluppo per batterie e nuove architetture, con gli obiettivi di aumentare l’autonomia delle vetture e ridurre i tempi di ricarica. Focus quindi sull’auto elettrica, perché l’idrogeno “non è la scelta migliore”, come sottolinea Schafer.
La rotta della Stella è tracciata quindi, tanto che sta per arrivare anche una nuova piattaforma modulare elettrica nativa, battezzata MMA. Sarà destinata a vetture più compatte delle EQS ed EQE, basate invece sull’architettura EVA. La sua missione è ridurre i consumi medi, portandoli a 11-12 kWh/100 km, contro i 16 kWh/100 km, e aumentare l’autonomia.
“Siamo i migliori in fatto di efficienza energetica. Nessuno ci batterà in futuro”, conclude il cto, ostentando grande sicurezza.
Chi dice “sì”
Diverso è invece il rapporto con l’idrogeno di BMW. L’amore tra le due realtà ha radici molto profonde. Nel 2005 la Casa lanciò anche la berlina Hydrogen 7, prodotta in 100 esemplari. Ma la storia va avanti anche ora: basta ricordare che nel 2021 c’è stata la presentazione del concept SUV iX5 Hydrogen, che il ceo Zipse punta a portare negli Stati Uniti entro i prossimi 5 anni.
Foto – BMW iX5 Hydrogen, i test in Svezia
Test tra le nevi svedesi per la BMW iX5 Hydrogen
Le prime unità saranno però all’opera già alla fine di quest’anno e viaggeranno in Europa, Asia e America, anche se a scopo sperimentale. È comunque la dimostrazione che, nei piani di Monaco, l’auto di domani non è solo elettrica: c’è anche l’H2.
Dopo aver lanciato l’allarme, Zipse spiega il perché della sua visione: “Ci saranno mercati in cui sarà obbligatorio guidare a zero emissioni, ma poveri di infrastrutture per la ricarica. Si potrebbe obiettare che mancheranno anche le stazioni per l’idrogeno, però queste sono più semplici da realizzare, perché basta un serbatoio, che va ricaricato ogni 6 o 12 mesi”. Un po’ più complicato (e costoso) invece il materiale approvvigionamento di idrogeno verde.
Ma d’altra parte, BMW – e non solo lei – sarebbe ben felice di ridurre la propria dipendenza dalle materie prime per batterie, come litio e cobalto, più preziose delle “amiche” dell’idrogeno: si veda alle voci alluminio, acciaio e platino. Persino il marchio Rolls-Royce, nel circuito BMW dal 1998, potrebbe abbracciare l’idrogeno. “Perché no? Non lo escluderei”, afferma il ceo del brand, Müller-Ötvös.
Più BEV, meno FCEV
E cosa si dice dalle parti di Audi? Lì la strada è una sola (o quasi): l’elettrico. E non da poco. “Nei prossimi decenni – aveva dichiarato il ceo Markus Duesmann nel 2020, parlando con il settimanale tedesco Die Zeit – non saremo in grado di produrre abbastanza idrogeno per alimentare a zero emissioni i motori, quindi l’H2 non va bene nelle auto. L’unica soluzione sono le batterie”.
Audi e-tron 55 quattro
Audi e-tron 55
Tuttavia “il mondo è grande e l’elettrificazione non sarà possibile in ogni Paese. Gli automobilisti – aveva aggiunto – si fanno molte domande: per esempio, su quanto lontano possono arrivare, dove ricaricano, quanto dura la batteria e come spostarsi per le vacanze”.
Intanto fa chiacchierare la notizia di Shell che ha fermato la sperimentazione e chiuso i suoi distributori di idrogeno per auto nel Regno Unito. Uno stop che però non è un vero addio a questa alimentazione, perché l’idea ora è di creare hub per il rifornimento dedicati esclusivamente ai mezzi pesanti.
La sfida elettrico-idrogeno
Source: Bloomberg, Die Zeit
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