Fusilli, Renault Italia: "Vedo un mercato stabile ma i nostri ibridi ci daranno un vantaggio"

Il concept Renault 4Ever Tropphy

PARIGI. Sullo stand del Mondial de l’auto i due concept sono incolonnati. Davanti la 4Ever Trophy erede ancora molto showcar e molto estrema della Renault 4 del 1961 e pronta per il mercato sotto altre vesti nel 2025, dietro il prototipo di nuova Renault 5 svelato l’anno scorso, più vicina all’antenata di 50 anni fa e in vendita nella sua forma definitiva nel 2024. Entrambi prototipi elettrici, entrambi ispirati ad antichi oggetti di desiderio: “Magari ad averle prima, la 5 e la 4 – ci dice Raffaele Fusilli, direttore generale di Renault Italia con un passato in Mercedes, Ferrari, Maserati e Ducati – su Internet quel che sta succedendo sulla 5 è incredibile. Vedremo adesso anche con la 4, ma non può essere altrimenti se lavori e rilanci sull’heritage”.

Per adesso Fusilli si deve accontentare di quello che ha. Non si lamenta, se non per la scarsità globale di microchip che sta falcidiando produzione e dunque consegne dell’intera industria dell’auto. Nei primi nove mesi del 2022, Renault in Italia ha perso circa mezzo punto di quota mentre Dacia ne ha guadagnato poco più di uno, vendendo complessivamente più del marchio che dà nome al gruppo: 50.352 unità contro 43.394, secondo i dati Unrae sulle immatricolazioni.

Come mai?

“Intanto abbiamo sofferto come tutti la mancanza di disponibilità di microchip tant’è che Renault a livello globale perde circa 300mila unità. In Italia abbiamo fatto una scelta però molto chiara: focalizzare la vendita sui canali più redditizi, cioè quelli dei privati. C’è da considerare che le auto di Renault hanno una complessità tecnologica per cui il numero di microchip è superiore a quello di una Dacia. Con i semiconduttori a disposizione abbiamo così spinto per raggiungere il 77% delle vendite Renault ai privati e oltre il 90 per Dacia che, come è noto, non fa praticamente attività flotte. Questo significa che come gruppo abbiamo venduto meno macchine ma utilizzato il canale più redditizio ben oltre l’80%, garantendoci un risultato economico sicuramente più significativo rispetto al passato. E continueremo così”.

Le previsioni del capo di Renault per l’intero mercato italiano auto del 2022 non si discostano da quel 1,4 – 1,450 milioni di cui si parla, mentre per l’anno prossimo resta complicato leggere il futuro in tempi di guerra e di inflazione alle stelle, di penuria di microchip e di costi esorbitanti dei materiali: “Non credo che avremo un 2023 molto più brillante – ci dice Fusilli – a causa di tensioni macroeconomiche che conosciamo e che impattano sulla fiducia dei consumatori. Vedo un mercato stabile, ma con una nostra crescita in termini di volume, grazie soprattutto a un anno pieno di Renault Mégane E-Tech e soprattutto del nuovo Suv Renault Austral”.

Facile, più ibrido che elettrico.

“I clienti capiscono bene l’importanza di avere un veicolo full hybrid che in città è capace di andare a zero emissioni per oltre il 60 o il 70% del tempo. E su Austral abbiamo una tecnologia molto avanzata sull’ibrido. Senza paura di essere smentito, posso dire che questo full hybrid di nuova generazione è oggi il sistema più efficiente al mondo del segmento, con i suoi 104 grammi per chilometro di anidride carbonica e i suoi 100 chilometri con poco più di quattro litri di benzina per il motore da 200 cavalli. Sull’elettrico, lo sappiamo che la domanda è in calo e stenta a decollare, ma noi offriamo una proposta di alto livello, tant’è che abbiamo un mix di vendite elettriche e ibride che supera il 60%”.

Nel 2030 Renault diventerà marchio solo elettrico in Europa, ci sarà da allenarsi non poco per fare un bel salto in alto.

“Abbiamo sposato la tecnologia a zero emissioni al 100% dopo essere stati pionieri con Zoe nel 2013 e c’è stato un salto quantico adesso con la nuova Mégane. Ma non ci nascondiamo dietro un dito: siamo ancora convinti che le motorizzazioni termiche e l’ibrido in particolare avranno un futuro, almeno fino al 2030. Sappiamo anche che ci sono strade tecnologiche alternative al motore elettrico come l’idrogeno e sulle quali continueremo a investire. Il nostro obiettivo principale è fare vetture elettriche sempre meno costose grazie ai volumi e alle economie di scala, supportati da interventi dello stato sulla diffusione di stazioni di ricarica e di aiuti all’acquisto per i consumatori”.

Una volta si diceva in mezzo al guado, adesso si usa l’espressione più elegante transizione. Quanto è scomoda per voi questa situazione?

“Diciamo che la complessità della transizione è oggi tre volte di più del passato. In 125 anni di storia dell’auto mai era accaduto di ritrovarsi contemporaneamente nel passaggio da una tecnologia di motore endotermico a elettrico, dalla modalità di acquisto alla fine del possesso, da un mondo analogico a uno digitale. Siamo al centro di tre rivoluzioni o transizioni con le quali non abbiamo mai avuto a che fare. Ma che adesso dobbiamo cavalcare”.

HASHTAG: Renault