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Ferrari Purosangue: una vera supercar... ma con quattro posti | Prova su strada e video

Ferrari Purosangue affronta la sua prima prova su strada dinamica scegliendo il Trentino come parco giochi per rispondere alla domanda che assillava tutti fin dall'annuncio: come va? Si guida da vera Ferrari? Si tratta di una vera sportiva di razza? .

La risposta è affermativa: correte a prenotarla, se potete. Perché questa è la Ferrari da tutti i giorni, perché questo è probabilmente uno degli ultimi V12 aspirati, perché c'è un perfetto lavoro di collaborazione tra meccanica e tecnologia e perché è anche comoda e spaziosa.

IL CUORE: V12 ASPIRATO, PURO ENDOTERMICO

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Non c'è un segno di elettrificazione per il powertrain di Purosangue. Il V12 è il classico aspirato, eroga 725 cv, riprende il concetto degli angoli di 65° tra le bancate e canta esattamente come un V12.

Al di là delle caratteristiche da scheda tecnica, la cosa più interessante è però come questo dodici cilindri vada ad inserirsi all'interno del progetto. Ferrari non ha preso qualcosa di esistente in gamma e lo ha ricarrozzato per creare un nuovo modello, ma ha dato agli ingegneri carta bianca per creare una vera sportiva.

Significa progettare da zero il telaio, significa mantenere l'architettura transaxle con il motore in posizione centrale-anteriore e il cambio al posteriore. Significa mantenere la ripartizione dei pesi 49:51. Tutto questo si traduce in una guida che è qualcosa di mai visto su un'auto a ruota alta, e che rende quei SUV che dinamicamente erano più interessanti (Stelvio e Macan) dei principianti al confronto.

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Non si parla solo di accelerazioni brucianti (0-100 km/h in 3,3 secondi e 0-200 km/h in 10,6 s), ma anche di sound coinvolgente esaltato da un direttore d'orchestra che accorda tutti i collettori di scarico per riprodurre il suono perfetto.

Lato erogazione, c'è dietro un lavoro che ha reso questo F14OIA un V12 con l'80% della sua coppia massima disponibile fin da subito (a 2.100 giri) e ci sono 725 cv a disposizione per farlo cantare in alto, il tutto su una cilindrata di 6,5 litri.

Il doppia frizione a otto rapporti, poi, torna con una frizione più compatta che ha permesso ai tecnici di installarlo più in basso a vantaggio del baricentro. In strada si comporta con una logica simile alla 296 GTB: marce corte per il massimo divertimento al cardiopalma e poi l'ultima più lunga per la guida rilassata in autostrada.

Perché questa è la Ferrari che l'autostrada non la disdegna certo, e anzi vi fa viaggiare comodi in quattro e con i bagagli.

I MUSCOLI: CAPOLAVORO DI SOSPENSIONI

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Voglio citare il gruppo sospensioni subito dopo il motore perché sono dei capolavori di ingegneria e principali artefici dell'esperienza di guida di Purosangue. Dopo aver lavorato su telaio, ripartizione della masse e riduzione dei pesi con i materiali di scocca e del telaio, Ferrari doveva affrontare un'ultima sfida prima di debuttare su strada e in pista; il fato di essere una ruota alta.

La risposta è arrivata nel loro solito stile, creando qualcosa di nuovo insieme ai partner migliori. Così sono nate sospensioni indipendenti e dotate ognuna di un motore elettrico estremamente miniaturizzato.

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Sulla quattro porte e quattro sedili, la prima della storia di Ferrari, arrivano dei muscoli molto potenti che si occupano di gestire attivamente il modo in cui l'abitacolo reagisce durante la marcia e, allo stesso tempo, il modo in cui il telaio affronta la strada. Il risultato è duplice e queste sospensioni non vanno confuse con degli ammortizzatori a controllo elettronico che risultano “passivi” e che non fanno altro che variare la risposta ad una determinata situazione.

La presenza di un motore elettrico fa sì che si generi attivamente una forza nella direzione della corsa dell'ammortizzatore (per trasmetterla c'è una vite a ricircolo di sfere collegata allo stelo). Il concetto passa quindi dai classici ammortizzatori tradizionali (o da quelli idraulici a controllo elettronico) di tipo passivo, che reagiscono a qualcosa che accade, a ammortizzatori di tipo attivo gestiti dalla logica di controllo di Ferrari che anticipano le condizioni della strada e le manovre del conducente, e nel farlo cambiano il comportamento stesso della vettura.

Alla guida, il risultato impressiona per l'assenza di rollio, per l'equilibrio della vettura e per quanto l'auto permette di andare forte senza far stare (troppo) male i passeggeri posteriori.

Quando si parla di Ferrari è difficile trovare qualcosa che non va, così come è difficile rendere a parole l'esperienza di guida di mezzi del genere. Con Purosangue, il concetto principale che vorrei far passare è che i tecnici e gli ingegneri sono riusciti a creare un'auto sportiva che qualcuno potrebbe associare alla categoria dei SUV, ma che con i SUV non ha niente a che vedere, neanche con quelli più dinamicamente coinvolgenti che il mercato di massa propone.

Qui siamo su un altro pianeta, e anche i costi ci fanno capire che la galassia di cui stiamo parlando è diversa. La magia di Ferrari sta nell'armonia con cui tutte le parti meccaniche ed elettroniche lavorano insieme. C'è l'elettronica perché ci sono tantissimi sensori, dalla piattaforma inerziale a sei assi a quelli che gestiscono in ogni momento sospensioni, ruote e vettura. Tutta questa elettronica è invisibile e perfettamente integrata con la parte meccanica.

Non si tratta di mettere una pezza castrando le prestazioni di un'auto che non è bilanciata di telaio perché deve fare i conti con una meccanica limitata dalla fisica, piuttosto ci sono sofisticati algoritmi creati al servizio del piacere di guida che sembrano leggere la mente del conducente basandosi sui suoi input (sterzo, volante) e che sembrano essere in grado di anticipare la strada che stiamo percorrendo. Non mortificano il pilota, ma ne esaltano le intenzioni.

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Il risultato è un'auto a ruota alta che è sportiva e comoda: entra i curva con una precisione di sterzo vicina a quella di una berlinetta, in percorrenza continua a lavorare per farci andare forte grazie a torque vectoring e sospensioni attive. La trazione integrale scarica bene a terra tutta la potenza che le condizioni ci permettono di utilizzare, anche quelle più provanti come un fondo a bassa aderenza. E poi esce con una poderosa spinta, una coppia spalmata benissimo dal lavoro di questo V12 associato ad un cambio con una taratura perfetta, aggressiva e da pista.

Per quanto riguarda la trasmissione, sembra di guidare un kart da competizione per le cambiate: rapporti corti, rapidi in sequenza che entrano uno dopo l'altro in modalità automatica o con le palette al volante. In un niente siamo a velocità oltre l'immaginabile con una progressione continua interrotta solo dai calci nella schiena delle cambiate. L'aggiunta delle quattro ruote sterzanti, poi, la rende anche maneggevolissima in città.

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L'obiettivo era quello di creare una vera Ferrari che fosse utilizzabile tutti i giorni e ci sono riusciti perché con Purosangue spariscono quelle costrizioni in termini di comfort che una supersportiva si porta inevitabilmente dietro quando è utilizzata fuori dal suo ambiente naturale, la pista. Non è rigida, non è difficile, ma può esserlo se e quando volete, basta usare il manettino. Non è nemica dei passeggeri, non è priva di ADAS e sicurezza attiva: qui il comfort acustico le permette di trasformarsi in una viaggiatrice autostradale, cullandoci con la morbidezza in assorbimento che serve e dando a ciascuno dei quattro occupanti adulti un'esperienza da lounge.

Ovvio che restano alcuni compromessi, o forse scelte. La prima è quella dei posti: solo quattro e non si discute. La seconda è quella della logica della strumentazione che è personalizzabile, ma non ha un navigatore: si usano le mappe di Android Auto e Apple CarPlay per navigare.

Il sistema di controllo del climatizzatore ha un effetto “wow” che è in linea con i tempi, ma richiede un po' di pratica e la selezione delle zone climaiche indipendenti (una per passeggero) forse distrae un po'. Ferrari ha comunque offerto un modo per ignorare il problema delegando al passeggero questo compito perché tutto può essere fatto anche dal touchscreen dedicato a chi siede nel posto anteriore destro (e chi sta dietro ha i suoi comandi).

Tutto questo è condito poi da un impeccabile lavoro nel renderla lussuosa e piacevole da guardare e toccare: ogni rivestimento è di alto livello, l'assemblaggio non delude, i materiali sono ricercati (e con gli optional si può volare nell'iperuranio) ed è chiaro che si tratta di un'auto che non ragiona con logiche alla tedesca dove bisogna scegliere il pacchetto “x” per avere qualcosa in più.

Tutto di serie: solo le personalizzazioni estetiche sono opzionali e per 7 anni Ferrari coprirà la manutenzione ordinaria della vettura ogni 20.000 chilometri, una volta all'anno e senza limiti di chilometraggio totale. Per un listino che parte da 390.000 € non ci si poteva certo aspettare diversamente…

IL MONDO CAMBIA

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Il mondo è in continuo cambiamento, e le auto sono al centro di questa tempesta che imperversa su tutti i fronti: tecnologia, motori, carrozzerie, design. Ferrari ha un retaggio che vuole mantenere il più possibile, ma questo non significa intestardirsi contro le novità. Parlando con gli uomini e le donne di Maranello si capisce subito che per loro il futuro è una sfida da accogliere col sorriso e senza pregiudizi. Così sarà per l'elettrificazione, così è per il mondo dei “SUV”.

Serviva una Ferrari più comoda e con una guida più alta? Eccola, ma fatta con i tempi di Ferrari e alla maniera di Ferrari, diversa da tutti gli altri e frutto del solito maniacale lavoro di ingegneria e meccanica. Che i puristi se ne facciano una ragione, anche perché questa è una di quelle auto che non si può commentare senza averla guidata.

Il motore c'è tutto, ed è un V12 aspirato che si guida con una rotondità da far invidia a certi elettrici. La linea osa e riesce a reinterpretare alla maniera di Ferrari persino la classica “fascia” in stile SUV, che qui ha lo scopo di far “galleggiare” la carrozzeria. Il comfort c'è, anche quando si va forte… insomma, un progetto al quale non si possono non fare “92 minuti di applausi”, che ci piacciano le auto a ruota alta o meno (qui ci sono 18,5 cm di altezza da terra su un totale di 2.033 chilogrammi a secco).

Lo sterzo non sarà direttissimo come una berlinetta, ma è comunque tutto un altro mondo rispetto a quanto siamo abituati a guidare sui bestioni, ma sono dettagli trascurabili se andiamo a guardare un progetto d'insieme che risulta bilanciato e che raggiunge il suo obiettivo. E d'altronde il mercato ha dato ragione al Cavallino: le prenotazioni sono esplose ed è chiaro che Purosangue, nel bene e nel male, sarà un'auto che entrerà nella storia…

SCHEDA TECNICA

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TECNICA

  • MOTORE TERMICO: V12 aspirato
  • CILINDRATA 6.496 cc
  • POTENZA MASSIMA: 725 cv @ 7.750 giri
  • POTENZA SPECIFICA: 111 CV/litro
  • COPPIA MASSIMA: 716 Nm @ 6.250 giri
  • TRAZIONE: integrale
  • CAMBIO: DCT 8 rapporti
  • EXTRA: SSC 8.0, ABS EVO, sospensioni attive, F1 Trac, 4RM-S evo, ECS

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DIMENSIONI

  • LUNGHEZZA 4.973 mm
  • LARGHEZZA: 2.028 mm
  • ALTEZZA: 1.589 mm
  • PASSO 3.018 mm
  • BAGAGLIAIO: 473 litri
  • CERCHI E PNEUMATICI: 22″ e 23″, 255/35 R22 (ant), 315/30 R23 (post)
  • FRENI: dischi da 398 mm (ant), dischi da 380 mm (post)
  • PESO: 2.033 Kg (a secco)

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PRESTAZIONI

  • VELOCITÀ MASSIMA: più di 330 Km/h
  • ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 3,3 secondi
  • ACCELERAZIONE 0-200 Km/h: 10,6 secondi
  • FRENATA 200-0 Km/h: 129 metri
  • FRENATA 100-0 km/h: 32,8 metri
  • CONSUMI: 17,3 l/100 km,
  • EMISSIONI CO2: 393 grammi al km (WLTP combinato)

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