Ferrari – Pier Guidi: “Il mondiale GT? Questa volta è stato abbastanza complicato”

Ferrari – Pier Guidi: “Il mondiale GT? Questa volta è stato abbastanza complicato”

E con questo fanno tre Mondiali GT nel Fia Wec (di cui due consecutivi). Alessandro Pier Guidi, e la Ferrari, possono andare orgogliosi del risultato conquistato alla 8 Ore del Bahrain, gara conclusiva della stagione, vinta dai compagni di squadra Miguel Molina e Antonio Fuoco, sulla 488 GTE numero 52 del team AF Corse. Si chiude così nel migliore dei modi per il Cavallino l’ultima stagione dedicata alle vetture della classe LMGTE Pro, con la 488 GTE che ha ottenuto in totale quattro titoli mondiali Costruttori (2016, 2017, 2021 e 2022) e tre Piloti (2017, 2021 e 2022), appunto, con Pier Guidi e il compagno di sempre, James Calado. Per la Ferrari si tratta invece del 16esimo titolo iridato di classe nelle gare di durata. Ora è già partita la sfida con le due nuove armi di Maranello, la 296 GT3 e il prototipo 499P, da poco svelato, in vista della stagione 2023. Ma torniamo a Pier Guidi: tre Mondiali che rendono il pilota tortonese, classe 1983, uno dei più vincenti italiani di sempre. E uno degli alfieri in pole position per portare in gara, l’anno prossimo, l’ambitissima 499P. Lo abbiamo intervistato dopo il trionfo.

Congratulazioni per il terzo titolo mondiale GT, ma questa volta non è stato tutto facile. Vuoi raccontarci come è andata?

stato abbastanza complicato dall’inizio del weekend, perché non eravamo sicuri di poter essere competitivi. Poi abbiamo visto durante le prove libere che eravamo abbastanza a posto in termini di passo gara, e, soprattutto, avevamo una scelta migliore in fatto di gomme rispetto ai nostri competitor. E quindi sul degrado pneumatici eravamo messi molto bene. Una volta partita la gara, come ci aspettavamo, nei primi 40 minuti abbiamo fatto un po’ di fatica, con gli avversari veloci: poi, quando è iniziato il degrado gomme, siamo usciti alla distanza e ci siamo portati al comando, in controllo della corsa. A tre ore dalla fine eravamo abbastanza tranquilli, noi in testa e la ‘sister car’ (la numero 52, ndr) seconda, con un buon vantaggio. A quel punto quando in auto c’era James, lui ha cominciato a sentire un rumore proveniente dal cambio quando si trovava in quarta marcia, e da lì è stato tutto più complicato. All’inizio era solo un rumore, e la vettura funzionava bene. Un quarto d’ora prima che James scendesse dalla vettura, perché io potessi dargli il cambio – mancava circa un’ora e 45-un’ora e 50 alla fine -, abbiamo perso la quarta, così dovevamo fare il passaggio dalla prima alla terza, saltare la quarta, e poi effettuare il quinta-sesta.

 

A quel punto il ritmo è calato molto…

Sì, all’inizio perdevamo alcuni secondi al giro, però sapevamo che in quella situazione bastava arrivare quinti per diventare campioni. Il problema era arrivare in fondo. Quando sono salito in auto, ho cominciato anch’io a saltare la quarta. Ma le temperature del cambio salivano moltissimo, così, probabilmente, non saremmo riusciti a concludere la corsa. Il display era pieno di allarmi, la situazione era un po’ preoccupante. Abbiamo cercato di far qualcosa per abbassare la temperatura e riuscire ad andare più avanti possibile, fino in fondo. Visto che sui rettilinei con le marce lunghe la temperatura del cambio tendeva a calare, ho iniziato a utilizzare solo la quinta, per tutto il giro. In quel modo le temperature sono rimaste sotto controllo e questo ci ha permesso poi di tagliare il traguardo e di vincere il terzo titolo. Insomma, è stata un’avventura abbastanza complicata.

Vi era mai capitato un guaio del genere?

Onestamente no, infatti siamo rimasti molto stupiti, perché negli anni la 488 si è sempre rivelata molto affidabile. E poi, visto che era arrivata al culmine dello sviluppo, problemi di affidabilità non ne avevamo mai avuti. Anche se sappiamo che un guaio può sempre succedere nelle gara di durata e fa parte del gioco, ma è una cosa che non mettevano più in conto, vista l’affidabilità dimostrata negli anni dalla vettura. Non pensavamo che proprio nel momento giusto potesse abbandonarci: alla fine, però, non ci ha abbandonati.

Lo consideri il titolo più importante della tua carriera? Beh, insomma, anche gli altri non li considererei di meno: di sicuro, vincere nuovamente il campionato del mondo è sempre importante. Quando conquisti il primo, magari può anche essere il frutto della fortuna o della casualità, ma quando iniziano a essere tre, significa che abbiamo fatto un buon lavoro, sia io come pilota e James che corre e li ha vinti con me, sia la Ferrari e AF Corse.

A questo punto non ti è venuto in mente che sia un po’ anche tua questa 488 GTE, viste le soddisfazioni che vi siete regalati? Come la vedresti nel tuo salotto?  

Beh, io sarei molto felice di averla, se me la regalassero di sicuro non direi di no. Anche perché, al di là del fatto di avere un’auto così bella in salotto, sono molto legato dal punto di vista affettivo a questa vettura che mi ha permesso di vincere così tanto, e mi ha cambiato la carriera. Rimarrà sempre nel mio cuore ed è un peccato che non la utilizzeremo più. Ma il mondo va avanti ed è una cosa che bisogna accettare.

Correrai l’anno prossimo anche con la 296 GT3?

Sinceramente non so ancora con che cosa correrò, anche se sono sicuro di gareggiare. Molto probabilmente utilizzerò la 296 a Daytona, quindi direi di sì per quella vettura, perché si tratta di un appuntamento abbastanza fisso per noi, e la GT sarà al debutto. Insomma, di sicuro guiderò la 296, poi bisognerà vedere se correrò anche o solo con quella. Non dipende da me.

Ma questo terzo titolo GT non ti porta un po’ più vicino a una delle due 499P che consentiranno alla Ferrari di rientrare nella classe regina delle corse di durata dopo 50 anni? 

Lo spero vivamente: come ho sempre detto, cerco di fare del mio meglio, di lavorare bene per fare in modo che il mio capo Antonello (Coletta, ndr) mi scelga tra i sei piloti. L’unico modo che abbiamo per riuscirci è lavorare al massimo, raggiungere i traguardi e quindi metterci nelle condizioni di farci scegliere. Non c’è altro da fare. Spero che questo terzo titolo sia un ulteriore incentivo a far sì che io possa guidare la 499P.

Anche perché tu e James Calado siete una coppia perfetta, costruita nel tempo, vi intendete forse anche solo con lo sguardo…

Sì, io mi sono trovato bene sin dall’inizio con James, e poi, ovviamente, i successi aiutano ad amalgamare la coppia: siamo sempre stati molto veloci entrambi, abbiamo uno stile di guida simile, e questo è un vantaggio non da poco, perché così non dobbiamo fare grandi compromessi a livello di setup. una partnership che funziona.

Adesso ti aspetta un po’ di vacanza o ci sono i test della LMH?

Siamo sempre impegnati, non solo con la LMH, ma anche con la 296 che, comunque, è a sua volta una vettura giovane. Abbiamo un grosso programma di test da realizzare con entrambe le vetture, quindi quest’anno di vacanza ne farò poca. Bisogna pensare al futuro.

In definitiva, è più avanti lo sviluppo della 296 o della 499P?

Direi, forse quello della 296, perché è iniziato prima, però anche quello della 499P è a buon punto. Entrambe le vetture sono abbastanza mature, anche perché non manca così tanto all’esordio. La 296, come ti ho detto, debutterà a Daytona, ed è abbastanza pronta. Ma anche lo sviluppo del prototipo è stato molto veloce e, avendo due vetture, questo ha favorito l’accelerazione del programma. Quindi direi che sono entrambe abbastanza a posto. Ovviamente, c’è sempre del lavoro da fare, e poi il miglioramento di una vettura, in realtà, non finisce mai.

     

Come fai a passare dallo sviluppo della 296 a quello sulla 499P, con problematiche, tecnica e prestazioni così diverse? 

Innanzitutto, la Ferrari fa sì che i programmi di test siano ben separati. Non ci si trova mai a scendere da un’auto e a salire sull’altra nello stesso giorno o in tempi molto ravvicinati. Tendenzialmente si dedicano test alla 296 e altri alla 499P, quindi si ha tempo per resettare il cervello anche nello stile di guida. Ma poi dopo un po’ di giri, quando conosco bene le macchine, riesco a resettare facilmente, anche perché, a distanza di una settimana, non ci sono particolari problemi.

Tu che hai avuto così tanti successi e così tanta esperienza con le GT, come hai vissuto il salto con i prototipi? 

Ovviamente è una vettura più veloce in curva, ma anche nel resto del tracciato, anche se queste nuove hypercar non sono così estreme come le Lmp1 di alcuni anni fa: infatti, sono più pesanti, quindi le velocità in curva, specialmente sul lento, sono paragonabili a quelle delle GT. Ovviamente, ad alta velocità le sensazioni sono diverse, ma percorrendo un po’ di chilometri si riesce a trovare un buon feeling. Questo vale per tutte le auto. Anche parlando della 296, hai bisogno di fare strada e di conoscerla bene per poterla sfruttare al 100 per cento

La 296, oltre ad avere un approccio costruttivo assai diverso da quello della 488, è anche molto più veloce dell’auto che va a sostituire?

In realtà, c’è anche una questione di “performance window”: per far sì che la macchina sia omologabile, bisogna rispettare, appunto, una certa “finestra di prestazioni”, per la quale la nuova auto non può essere eccessivamente più veloce della precedente. Quindi, anche se il potenziale della vettura è ben più elevato, poi viene limitato per questioni omologative. Sulla 296 abbiamo cercato di migliorare tutti quegli aspetti in cui la 488 era un po’ carente, come per esempio la facilità e la rapidità di riparazione delle parti. Abbiamo puntato molto su questo, perché ti può far vincere una 24 Ore il fatto di poter cambiare magari tutta la parte anteriore nello spazio del pit-stop, senza portare la vettura nel box, perdendo altro tempo. Quindi, nelle nostre gare, non c’è solo la prestazione.