Ferrari: il problema è il porpoising. Il progetto va cambiato? Quali aggiornamenti

ferrari: il problema è il porpoising. il progetto va cambiato? quali aggiornamenti

I dubbi si sono dissipati velocemente dopo due gare, le regole aerodinamiche anti porpoising — convalidate dopo una trattativa tra i team e la Fia — hanno rafforzato l’operatività della Red Bull. Costringere i progettisti ad aumentare le altezze del pavimento ha congelato o in alcuni casi rallentato le prestazioni, rendendo le monoposto a effetto suolo dei concetti più sensibili alle turbolenze sotto il fondo. Violentandone in parte la natura stessa. Non è una sorpresa perché l’effetto ventosa viene ora disturbato maggiormente, a deludere è che dalla Ferrari e dalla Mercedes in giù non ci siano state soluzioni adeguate per proteggere meglio i tunnel Venturi e il diffusore tramite il bordo del fondo. Sigillare nel miglior modo possibile l’auto alla pista è una sfida che oggi richiede uno spirito diverso rispetto a quando furono scritti i nuovi regolamenti.

Le difficoltà che la maggior parte degli ingegneri sta incontrando da tempo deriva dai pochissimi giorni di test in pista. Un fatto a cui bisogna rassegnarsi, tuttavia se l’intento era quello di semplificare il concetto aerodinamico per produrre un campionato con auto sempre più vicine, il 2023 sta segnando una brutta battuta d’arresto. Se davvero il solo concetto vincente si rivelasse essere quello della RB19, ripreso non a caso e per larghi tratti dalla Aston Martin, assisteremmo al fallimento di questo nuovo corso tecnico in tema di maggiore equilibrio e competitività in griglia. Per la semplice ragione che sarebbe praticamente impossibile per chiunque riprendere in tempi brevi una squadra tecnicamente strutturata come lo è Red Bull, copiando. La RB18 (vettura 2022) aveva chiuso ad Abu Dhabi con un vantaggio tecnico di circa 3 decimi consolidati sulla Ferrari, almeno 5 sulla Mercedes. La forbice ora si è drammaticamente allargata e il gap si è moltiplicato. Se fino ad allora solo Max Verstappen riusciva a guidare al meglio, ora la superiorità del team di Christian Horner è dimostrata dalle facili prestazioni di Sergio Perez, che prima faticava. È la fotografia di un dominio oltre le aspettative, che ricorda l’egemonia Mercedes. Di una vettura che non scende a compromessi coi rimbalzi e può permettersi un’ala anteriore inesistente.

Ferrari può recuperare o deve cambiare progetto?

Se guardiamo da dove partiva un anno fa, la tabella mostra in maniera immediata quanto la Ferrari stia girando sotto le attese rispetto al passo in avanti che ci si sarebbe aspettato. Il divario è sorprendente. In gara la SF-23 sta andando più piano della F1-75 eppure ne è l’erede diretta e con molti elementi teoricamente migliori della precedente, ha un motore con più potenza, per un grosso passo indietro. La vettura finora non si è comportata male in qualifica perché usa le gomme più morbide per compensare la rigidità meccanica. È nelle fasi di gara che non genera il carico stimato in galleria e ne paga le conseguenze.

È difficile trovare ragioni diverse se non indicare nel porpoising la radice dei propri mali. Al contrario degli ingegneri di Newey, i tecnici della Ferrari sono costretti a compromettere nettamente il bilanciamento per resistere ai rimbalzi, generando un gap indiretto che va dai 5 ai 7 decimi. A Jeddah, come in Bahrain, la vettura ne ha ancora sofferto pagandone il prezzo sulle gomme più dure. Non è ancora detto al 100% che il problema sia il concetto ma è lecito dubitarne perché il rischio di perdere un anno di sviluppi è concreto. A questo proposito si parla spesso dell’aspetto delle pance che invece è secondario. A Maranello sanno che l’errore è da ricercarsi nell’efficienza del fondo e nella ripartizione del carico, più che nella veste aerodinamica per esempio del cofano, la quale in realtà viene definita in una fase seguente e più avanzata. Il che significa che non siamo ancora entrati nella fase se decidere di abbandonare questo tipo di progetto per un altro, sebbene alcuni reparti stiano studiando attentamente. «Dobbiamo sapere cosa fa la RB19 in certe condizioni…» si dice a Maranello.

Se la potenza ora c’è, perché non aumentare l’incidenza delle ali?

Non è così semplice. Se, come sembra, il porpoising sta limitando le scelte, aumentare la resistenza significherebbe aumentare l’esposizione ai salti portando a dover irrigidire una vettura che, vista in Arabia, sembrerebbe già ai limiti della rigidezza. Il che porterebbe svantaggi rilevanti di guidabilità, oltre che di drag, non compensabili con un’ala più grande. Il nuovo fondo che arriverà più avanti dovrà riuscire a risolvere questo problema. Nel caso funzionasse consentirebbe di fare dei passi avanti istantanei al pacchetto, sbloccando molto del potenziale nascosto che lo stesso Vasseur ha più volte ribadito esserci.

Quale sarà il gap a Melbourne? Difficile fare previsioni. La Ferrari sulla carta non va in Australia per vincere ma per accumulare altri dati. Ciononostante porterà in ogni weekend aggiornamenti peraltro già programmati fino a Barcellona. Il circuito dell’Albert Park potrebbe enfatizzare meno i pregi delle Red Bull e i difetti della Ferrari poiché non ha curve di media velocità in appoggio prolungato. Stando ai dati raccolti sulle prime due piste potremmo vedere una Rossa in forma nei primi due settori della pista, ma più sofferente nel terzo. Ma sarà distante dalla prestazione mostruosa con Leclerc di un anno fa, Charles vinse in Australia dando a Max Verstappen 5 decimi al giro.

Zimmerman a capo del progetto motori 2026

Nel frattempo, più sotto traccia, è in atto un rimescolamento programmato sul fronte motoristi. La figura nettamente più potente è quella di Wolf Zimmerman che è a capo del progetto power unit 2026. Unità che saranno al 50% elettriche e risponderanno a criteri ben diversi rispetto alle attuali, in particolare nel rapporto di efficienza tra Energia/ora anziché carburante/ora. Il prototipo a mono-cilindro della nuova unità ha iniziato da alcune settimane il banco prova.

HASHTAG: Ferrari