Il motore Superfast della Ferrari ha iniziato il campionato 2022 dando la chiara sensazione di aver chiuso il gap di potenza da Honda e Mercedes che aveva pagato nei due anni precedenti, quando la FIA aveva messo la “museruola” al sistema di alimentazione facendo scattare quell’accordo segreto, utile a sanare presunte irregolarità mai dimostrate sulla power unit.
Lo 066/7 disegnato da Wolf Zimmermann e gestito dal gruppo di lavoro capeggiato da Enrico Gualtieri ha puntato alto. A un’unità prestazionale, dal momento che le PU sarebbero state congelate dopo essere state omologate per un periodo di quattro anni.
Bene ha fatto Mattia Binotto a volere un “cuore” capace di rivaleggiare alla pari con gli altri Costruttori, consapevole che la FIA avrebbe concesso di lavorare sull’affidabilità per arrivare alla durata di sette-otto GP di vita per coprire una stagione con appena tre motori.
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Un esercizio che è diventato molto difficile visto che solo le Aston Martin di Lance Stroll e Sebastian Vettel e la McLaren di Daniel Ricciardo sono rimaste in target, tutti gli altri sono già andati in penalità a due appuntamenti dalla fine, segno che la palma del motore più affidabile spetta al Mercedes F1 M12 E Performance.
Magra soddisfazione, perché nell’era ibrida della Stella è l’unica unità a non aver conquistato nemmeno una vittoria con ben quattro squadre che la usano (Mercedes, McLaren, Aston Martin e Williams).
Charles Leclerc, Ferrari F1-75, al pit stop
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
I timori che hanno accompagnato la nascita della rossa sull’affidabilità delle power unit si sono rivelati concreti: componenti diversi cedono a un chilometraggio che non supera i tremila chilometri e a Maranello non si sono fatti il problema di ricorrere a unità fresche ogni volta che ce ne fosse bisogno.
Sainz dispone del motore 6 dal GP d’Italia, mentre Leclerc l’ultimo aggiornamento lo ha ricevuto al GP degli Stati Uniti. Lo spagnolo deve procedere a un’altra sostituzione, mentre si sperava che il monegasco potesse esprimere la piena potenza nell’ultimo scampolo di campionato per dare qualche certezza in più allo staff di Gualtieri in vista del prossimo anno.
Lo 066/7 di Leclerc montato ad Austin dispone delle parti sperimentali in vista del 2023. Il disegno è lo stesso delle altre unità omologate, ma i materiali e i trattamenti sono stati cambiati nella speranza di trovare quella durata che nella Gestione Sportiva stanno cercando.
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“L’ultima power unit l’abbiamo cambiata ad Austin – spiega Mattia Binotto -. Ogni qual volta abbiamo introdotto una nuova power unit che fosse per Charles o Sainz abbiamo sempre cercato di portare degli aggiornamenti dal punto di vista dell’affidabilità che sono miglioramenti ma non sono definitivi. L’ultima unità di Charles aveva dei miglioramenti ma non sono ancora le soluzioni definitive che cercheremo di ottenere per il prossimo anno”.
La strada dell’affidabilità, quindi, si sta rivelando più irta del previsto: i tecnici del Cavallino sono stati costretti a ridurre le potenze o a rivedere le mappature di gestione elettronica per evitare di arrivare troppo presto al limite di tenuta.
Il team principal si professa ottimista nel vincere la sfida del prossimo anno, quasi che sappia che stanno arrivando le parti in grado di affrontare la stagione 2023 con lo stesso piglio dell’Honda che ha dominato il mondiale 2022, ma non nascondiamo che i tifosi della Scuderia si aspettavano di scorgere un… chiaro segnale già nel finale di questo campionato, vedendo la rossa tornare alla vittoria dopo un’attesa che si protrae dal GP d’Austria.
Farebbe bene al morale di una squadra che non sembra aver ancora imboccato la via maestra: è vero che nel campo delle power unit i tempi di reazione non sono quelli rapidi di aerodinamica e telaio, ma la squadra di Maranello non sembra dare la sensazione di essere matura per lottare per un mondiale. Arriveranno rinforzi?
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