F1 | Aston Martin: la AMR23 farà venire il mal di pancia a molti

L’Aston Martin è la squadra che inizia la stagione 2023 con fondate speranze di dare una svolta alla sua presenza in F1: nei colori del marchio di Gaydon, il verde British, inizia il terzo campionato di quel programma quinquennale che dovrebbe portarlo alla lotta per il mondiale.

Per il momento il team di Lawrence Stroll si accontenterebbe di sfidare Alpine e McLaren per insediarsi al quarto posto della classifica Costruttori, mettendo le basi a quella che dovrebbe essere l’ascesa verso i top team. E la sfida è già pregnante così, visto che si affaccia al 2023 con il settimo posto fra i team, anche se alla pari (55 punti) con l’Alfa Romeo.

Per cogliere l’obiettivo è necessario triplicare quest’anno i punti iridati, per cui è richiesto un salto di qualità gigante: la struttura di Silverstone, frutto di grandi investimenti, è in trasformazione per adeguarsi alle esigenze di un top team, ma dei 37 mila mq solo una parte sarà operativa da maggio, per cui la AMR23 è ancora nata nella vecchia sede. Fernando Alonso, nuovo acquisto al posto del “pensionato” Sebastian Vettel, ci crede e con Lance Stroll dovrà ripetere l’impresa che gli è riuscita con l’Alpine, risultando il primo degli “altri”.

L’accoppiata Fallows e Furbato

Prima della factory papà Stroll ha pensato agli uomini rafforzando il dipartimento tecnico: Andy Green è diventato CTO, lasciando a Dan Fallows la direzione tecnica e a Luca Furbatto la direzione dell’ingegneria, con Tom McCullough capo dell’area performance. Un trio molto ben assortito che ha definito la AMR23.

Fallows è l’ex braccio destro di Adrian Newey, l’aerodinamico cresciuto alla corte del genio: Dan ha ispirato le forme, mentre Luca Furbatto è un progettista molto apprezzato per aver sempre realizzato monoposto meccanicamente competitive. Il connubio lo vediamo nella nuova “verdona”.

Muso più lungo e tondeggiante

Guardando la AMR23 l’impronta è chiara: a Silverstone hanno estremizzato i concetti Red Bull. La monoposto è tutta nuova al 95%, segno di una chiara discontinuità con il recente passato. Possiamo iniziare l’analisi dal muso che non è più squadrato e piatto, ma è tondeggiante, più lungo e sotto è molto scavato. Il naso si adagia sul profilo principale dell’ala anteriore e non sul secondo flap, per cui non è più rialzato.

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Aston Martin 23

Photo by: Aston Martin Racing

Ala anteriore di nuova concezione

Il profilo principale è a corda molto corta così come il secondo elemento che quasi si sovrappone al primo, mentre i flap aggiuntivi sono molto camberati: declinano quasi a zero incidenza verso la paratia laterale per facilitare l’effetto outwash grazie agli elementi di libertà che sono rimasti con le soffiature che puntano più in avanti alla radice della bandella, dimostrando che si possono ancora ottenere delle porosità che la FIA voleva limitare dopo la bocciatura della soluzione Mercedes. Il flap mobile ha la forma a boomerang, molto profilato al centro dando un’interpretazione che ancora non si era vista.

Sospensione anteriore push

La sospensione anteriore è rimasta a schema push rod, senza inseguire le esasperazioni di Red Bull e McLaren con il pull. Come ispirazione si può guardare l’Alfa Romeo (Furbatto è arrivato da Hinwil…) ma a Silverstone hanno disassato i due bracci del triangolo superiore: quello frontale è molto alto, al limite dell’altezza della scocca, mentre quello dietro è molto inclinato per enfatizzare l’effetto down wash che le cover possono avere per dividere i flussi da indirizzare al fondo per creare carico o alle bocche dei radiatori per raffreddare il motore Mercedes.

La presa dei freni è definita dai regolamenti, ma è stato rivisto completamente il passaggio d’aria nei doppi cestelli, per cui le canalizzazioni nel corner anteriore sono nuove e le spettacolari pinze Brembo a forma reticolare sono state ulteriormente alleggerite.

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Telaio nuovo alleggerito

La scocca è nuova per cui ha contribuito all’abbassamento del peso della AMR23 che dovrebbe disporre quest’anno di zavorra per raggiungere i 798 kg minimi, utili a bilanciare meglio la vettura.

Ovviamente è stato irrobustito il roll-hoop per rispondere alle più stringenti regole FIA sui crash test. L’airbox resta quello ispirato dalle richieste Mercedes: è triangolare per l’alimentazione del motore, con le consuete orecchie laterali per raffreddare l’ampio radiatore collocato sul 6 cilindri turbo di Brixworth, per liberare le fiancate di disegno estremo: anche questo è un must delle realizzazioni di Furbatto.

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Pance spioventi con bocche Red Bull

Le pance sono spioventi: la presa dei radiatori che era più squadrata ora è in perfetto stile Red Bull con l’imboccatura molto stretta che è leggermente più avanzata e con il labbro inferiore più sporgente di quello sopra. L’obiettivo è avere uno scavo inferiore molto accentuato che porti il flusso sul fondo: nessuno si era spinto con un sottosquadro così estremo. Dan Fallows è decisamente andato oltre gli ispiratori della Red Bull, con una scelta drastica che sarà difficilmente copiabile dalla concorrenza.

L’Aston Martin non stupisce solo sotto alla fiancata, perché anche sopra c’è uno scavo impressionante che vuole sfruttare il massimo carico che si può generare con la parte superiore della fiancata con un canyon: è molto chiara l’idea di voler portare il flusso dalla parte superiore delle pance verso il fondo con linee che scendono con linee più morbide rispetto alla AMR22.

Lo specchietto retrovisore è stato ingrandito alle misure 2023 volute dalla FIA, ma i supporti sono sostanzialmente simili a quelli dello scorso anno, mentre ai lati dell’abitacolo sono rimasti i flap verticali che funzionano da deviatori di flusso e generatori di vortice.

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Dettaglio Aston Martin 23

Un cofano motore col piccolo “bazooka”

Gli sfoghi dell’impianto di raffreddamento sono divisi fra le branchie aperte ai lati dell’engine cover e l’uscita del “bazooka” non troppo pronunciato che indirizza l’aria calda verso la beam wing con un andamento discendente in coda.

Anche questa interpretazione è in linea con gli orientamenti Red Bull e richiama anche quanto visto nei rendering dell’AlphaTauri AT04.

Il fondo non è quello che vedremo in Bahrain: per ora mantiene le caratteristiche di quello dello scorso anno, per quanto sia stato sollevato di 15 mm per ottemperare alle nuove regole aerodinamiche.

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Retrotreno di ispirazione Mercedes

Il retrotreno, invece, diventa un innesto del posteriore Mercedes: la power unit è quella di Brixworth, mentre la scatola del cambio, l’idraulica e la sospensione posteriore arrivano da Brackley. Assistiamo, quindi, ad un interessante innesto di due diverse filosofie concettuali che trovano nell’Aston Martin una buona sintesi.

Dietro sospensione pull con bracci multilink

La sospensione posteriore è rimasta pull rod, ma con punti di attacco al cambio diversi e, come la W14 che scopriremo mercoledì, evidenzia la separazione del triangolo superiore con due bracci multi-link che sono diventati paralleli: l’esigenza non è meccanica, ma puramente aerodinamica.

La AMR si presenta con un’ala posteriore supportata da due piloni che insieme al comando del DRS producono un doppio soffiaggio, ma per le piste veloci vedremo probabilmente soluzioni molto diverse.

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