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Com'è guidare un camion elettrificato da 230 kW

L'approccio di Scania alla transizione elettrica è progressivo e non riguarda solo i veicoli, ma accompagna nel passaggio le aziende

L’elettrificazione sta coinvolgendo tutti i settori della mobilità: dal monopattino alle auto, per arrivare a bus e camion. Ormai anche le grandi aziende di trasporto devono infatti iniziare a confrontarsi con una realtà che vede il progressivo quanto inevitabile ingresso dell’elettrico nel mondo dei mezzi pesanti.

Magari per determinati utilizzi non con la stessa velocità vista nel settore auto, ma la macchina ormai si è messa in moto, e se consideriamo che il 90% delle merci in Italia si muove su gomma, questo vuol dire che l’impatto sul parco circolante sarà molto importante.

Guidare elettrico nel mondo del trasporto pesante

Ma cosa vuol dire dal punto di vista pratico guidare elettrico? Scania, uno dei brand più popolari nel segmento dei veicoli pesanti e colonna del gruppo Traton, insieme con Volkswagen Veicoli Commerciali e MAN, è stato uno dei primi a pensare a questa transizione e oggi si trova con una delle offerte più ampie del settore per quanto riguarda il prodotto, con veicoli ibridi plug-in ed elettrici.

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Lato camion, oggi l’offerta di Scania può contare su due tipologie di veicoli già operative su strada più un’altra appena lanciata. Si tratta di autocarri ibridi plug-in con cabine L, P, e G con motori termici da 7 e 9 litri e un sistema di propulsione elettrico rinnovato, che offrono con 90 kWh di batteria un’autonomia in full electric di circa 90 km, per una potenza di 230 kW.

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A questi si affiancano i camion completamente elettrici per utilizzi urbani con autonomia di circa 150 km, pacchi batterie da 165 o 300 kWh e potenza intorno ai 230 kW. Fino ad arrivare al nuovissimo trattore stradale elettrico due assi per applicazioni regionali con cabina S o R: in questo caso l’autonomia sale a 350 km con pacchi batterie da 624 kWh e potenza di 410 kW, con potenze di ricarica in grado addirittura di superare i 375 kW.

Le sensazioni di guida

Da punto di vista pratico fra un ibrido plug-in che viaggia in elettrico e un elettrico puro le cose cambiano poco o nulla. In entrambi i casi all’autista si richiede un minimo di abitudine, ma le sensazioni al volante sono talmente immediate e piacevoli che ci vuole poco.

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Considerando le masse che ci portiamo dietro e ricordando un po’ cosa significava muoverle con un diesel, anche con l’aiuto della tecnologia, impressionano la fluidità e l’immediatezza dell’accelerazione, la disponibilità della coppia e il silenzio. Ecco il silenzio è forse la cosa che più colpisce insieme al comfort dato dall’assenza di vibrazioni.

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In questa prima fase dell’elettrificazione l’avanguardia della propulsione si associa a un design delle cabine legato ancora ai canoni endotermici: per il futuro, quindi, ci si potrebbero aspettare evoluzioni in questo senso sotto il profilo dell’aerodinamica e della disponibilità di spazio a bordo per l’autista.

Pro e contro

Un discorso che sicuramente verrà portato avanti, ma per il momento il passo in avanti per una migliore qualità della vita a bordo (e del lavoro) è già molto lungo. Una guida elettrica o elettrificata si traduce sicuramente in meno stress per l’autista, considerando anche lo scenario di lavoro che sono le città, e in più produttività, meno rumore e più ecostenibilità.

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Potenza e coppia da usare però con parsimonia per gestire al meglio la carica, ma questo, come ci dicono anche gli stessi autisti, si è già abbondantemente imparato a farlo, visti i costi odierni del gasolio. Il “piede leggero” già è una abitudine consolidata.

Come per ogni grande novità, però, ci sono ancora dei limiti con cui prendere le misure. Perché se dal lato “operativo” un camion elettrico è sicuramente migliore di uno termico, bisogna anche tenere presenti i discorsi autonomia e infrastrutture, per effettuare una scelta oculata in base all’utilizzo che si farà del mezzo.

Il sostegno nella scelta

Due aspetti che si affiancano a investimenti iniziali purtroppo ancora elevati, che richiedono quindi un’analisi accurata in fase decisionale. Per questo il Grifone ha messo a punto una serie di strumenti per capire in base all’utilizzo la motorizzazione migliore per le proprie esigenze, tra elettrico, elettrificato o endotermico.

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Ovviamente gli studi di Scania sono personalizzati caso per caso e tengono conto oltre che del percorso anche delle temperature medie di esercizio, quindi del clima, della topografia e del carico trasportato. L’unica cosa che non si può misurare preventivamente è lo stile di guida del singolo autista, ma per quello è sufficiente una buona formazione.

Il ruolo della committenza

Per completare il discorso sulla transizione elettrica nel mondo dei veicoli industriali non dobbiamo dimenticare il ruolo chiave che gioca la committenza, perché è attraverso di essa che le imprese hanno oggi la possibilità di dotarsi di veicoli elettrici. La commitenza svolge oggi il ruolo che nella curva di adozione dell’innovazione elaborata dal sociologo Everett Mitchell Rogers svolgono i cosiddetti early adopters.

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Coloro che testano per primi una nuova tecnologia e che poi saranno l’esempio per quelli che arriveranno dopo, con qualche certezza in più, e che faranno decollare i consumi. Nello sviluppo dei camion elettrici early adopters come Lidl hanno permesso ad aziende come LC3 per esempio di dotarsi di tre veicoli elettrici per effettuare le loro consegne e dunque contribuire a sviluppare il prodotto e a testare i benefici.

Fotogallery: Foto-Scania , i camion elettrici e Ibridi plug-in

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