Citroën Oli, le elettriche le vogliamo così

Coraggio e ingegno
L’aerodinamica vuole la sua parte
Sul mercato? Sì ma non subito e, forse, non proprio così
Parliamo di prezzi
I numeri parlano chiaro
Perché Citroën dice no alle batterie monstre
Cartone e altri materiali leggeri e riciclati

citroën oli, le elettriche le vogliamo così

Parabrezza verticale, velocità massima autolimitata a 130 km/h, l’efficienza come massimo obiettivo: se esistesse una scala di elementi tali per cui un’auto non “meriterebbe” di essere trattata da Top Gear, beh, i tre elencati all’inizio troverebbero posto fra i primi dieci. Per fortuna, invece, nessuna auto è esclusa a prescindere dalle nostre pagine (siano esse virtuali o cartacee) e, soprattutto, per la Citroën oli avremmo comunque fatto volentieri un’eccezione. Sì perché in 4,20 m di lunghezza, 1,65 m di altezza e 1,90 m di larghezza racchiude tutto quello che, almeno secondo me, dovrebbe animare i progettisti alle prese con un’auto elettrica, se non altro una da utilizzare tutti i giorni per esigenze esclusivamente di mobilità.

Coraggio e ingegno

Andiamo subito al sodo, partendo dall’aspetto più evidente, lo stile. E lasciamo che sia il Direttore del Design di Citroën, Pierre Leclercq, a raccontarcelo: “Tutti gli elementi progettuali chiave di oli sono orizzontali o verticali. Il parabrezza è verticale perché è il modo per averlo più piccolo possibile e quindi utilizzare la minore quantità di vetro possibile. Oltre a ridurre il peso e la complessità, il parabrezza è più piccolo, quindi meno costoso da produrre o da sostituire e riduce l’esposizione al sole degli occupanti e quindi la necessità di aria condizionata. Inoltre, si stima che contribuisca a ridurre del 17% il consumo della batteria.

L’aerodinamica vuole la sua parte

“Si potrebbe obiettare che un parabrezza verticale è meno aerodinamico, ma a priori il proprietario di questo tipo di veicolo non guiderà a velocità eccessive. Abbiamo progettato Citroën oli per le aree urbane e suburbane, per questo motivo la velocità massima è limitata a 110 km/h”. spiega Pierre Sabas, Responsabile Advanced Design e Concept-Car di Citroën. In ogni caso, siccome nulla può essere lasciato al caso, se si vuole massimizzare l’efficienza, ecco che la oli adotta un sistema sperimentale “Aero Duct” tra il frontale e la parte superiore del cofano piatto, che soffia l’aria verso il parabrezza, creando un effetto che fa scorrere il flusso d’aria sopra al tetto.

Sul mercato? Sì ma non subito e, forse, non proprio così

Nel caso stiate cercando sul configuratore di Citroën la oli, calma: siamo ancora allo stadio di concept. Se mai la oli arriverà su strada, probabilmente, lo farà scendendo a vari compromessi: sul design, per esempio. E anche sull’uso di alcuni materiali. Però è anche inutile spingersi a pronosticare cosa e come resterà. Lo scopriremo solo vivendo. Di sicuro, condensa una serie di idee che vanno davvero nella direzione dell’impatto ambientale più basso possibile, non solo delle emissioni zero allo scarico. Il tutto, tenendo a bada i prezzi. Del resto, se l’auto elettrica resta un privilegio per pochi, quale benefico apporto potrà mai dare all’aria che respiriamo?

Parliamo di prezzi

Proprio il prezzo è uno degli aspetti centrali della oli: l’obiettivo degli uomini di casa Citroën è quello di tenerlo nella forbice compresa tra 25.000 e 30.000 euro. In che modo? Innanzitutto, adottando una batteria di dimensioni “umane”, da 40 kWh di capacità, che riduce già la parte più consistente del costo di un’auto elettrica. In secondo luogo, niente sistema di infotainment: al suo posto, un alloggiamento per lo smartphone e un modulo di connessione semplice semplice, che taglia i costi ma anche il peso e proietta le immagini sul parabrezza. Questo approccio è sì sensato, coerente e ben supportato da argomentazioni tecniche, ma è anche l’unico (o comunque uno dei pochi) che si adatta a un marchio generalista. Brand come Citroën, che si rivolgono prima di tutto alle famiglie con un budget di spesa limitato, devono rispondere a una domanda, prima che a tutte le altre: “esiste un’elettrica ben fatta, moderna che sia anche alla nostra portata?”

I numeri parlano chiaro

E ora qualche numero interessante: il reddito medio dei clienti delle BEV, in Europa, è pari a 66.000 euro, contro i 44.000 euro di reddito dei clienti delle auto con motore endotermico. Il 50% in più. Un dato che indica una cosa, soprattutto: se nessuno saprà fare BEV abbordabili, l’auto privata tornerà a essere un lusso. Un rischio in verità scongiurato dai Costruttori cinesi, già pronti con un gran numero di elettriche a buon mercato, avvantaggiati da un accesso “privilegiato” alle materie prime e dal fatto di essere più avanti nella tecnologia; non per un colpo di fortuna ma per averci investito prima e più dei competitor europei.

Perché Citroën dice no alle batterie monstre

Come spiegato sopra, Citroën è convinta che le batterie immense non siano la soluzione del futuro. E spiega in questo modo il perché: in media, per il 95% del tempo l’auto è ferma e, quando si muove, l’80% delle volte lo fa con il solo guidatore a bordo. Ciò significa che con certe elettriche viene spostata una massa di 2.200, 2.500 ma anche 2.900 kg di materiale per trasportarne 100, a dire tanto, su una distanza di pochi km. Riuscite a pensare a qualcosa di più insensato e meno efficiente? Difficile. Detto questo, è chiaro che se si vuole avere un’autonomia ragionevole e non ci si possono permettere due auto, un certo quantitativo di celle e quindi di kWh va caricato a bordo. Se però lo si fa su un’auto leggera, 40kwh potrebbero bastare per 400 km di autonomia: questi, almeno, sono gli obiettivi che Citroën si è posta con la Oli, che dovrà essere dunque capace di percorrere 100 km con 10 kWh di energia. Riuscirà a raggiungerli? Staremo a vedere; di sicuro, questo approccio va nella direzione più sensata. Ah, la ricarica dal 20% all’80% richiede solo 23 minuti.

con certe elettriche viene spostata una massa di 2.200, 2.500 ma anche 2.900 kg di materiale per trasportarne 100, a dire tanto, su una distanza di pochi km. Riuscite a pensare a qualcosa di più insensato e meno efficiente? Difficile.

Cartone e altri materiali leggeri e riciclati

Nel concreto, le soluzioni che permettono a Citroën Oli di essere così efficiente e, allo stesso tempo, economica sono, per esempio, le portiere anteriori, i paraurti e gli elementi di protezione identici “a coppie”; sono stati inoltre adottati materiali leggeri, molto robusti e piatti ma non costosi come la fibra di carbonio. I pannelli del cofano, del tetto e del pianale del bagagliaio sono prodotti in cartone alveolare riciclato, estremamente resistenti e calpestabili. Inoltre le ruote sono “ibride”, in acciaio e alluminio, e calzano pneumatici resistenti e intelligenti Eagle GO creati in collaborazione con Goodyear. E non è finita, perché i sedili posteriori presentano lavorazione a «rete», pavimento lavabile e materiali leggeri e riciclabili. Ultimo ma non meno importante, il ciclo di vita: Citroën Oli è progettata per essere rinnovata, aggiornata e riparata con componenti riciclati per promuovere la sostenibilità, la longevità e il riutilizzo.

HASHTAG: Citroën