Guardo la BMW XM e penso, sempre più forte, che la lettera iniziale del reparto Motorsport sia un oggetto da maneggiare con cura. Grande cura. Perché è vero che quelli che se le comprano, le M, magari non sono tutti pistaioli col coltello fra i denti, che il pubblico è cambiato e che gli ossessionati della guida pura non sono più quelli, numerosi e accaniti, di una volta. Ok. Però è pur vero che se c’è un marchio da cui non ti aspetti un “pacco”, in termini di comportamento su strada, è proprio BMW M.
Quelli della M1 (e non solo). Tutta questa premessa per dirvi che l’équipe in oggetto, passata alla storia per studi matti e disperatissimi tipo la M3 CSL E46 o la M5 E60 (quella col V10 aspirato da 507 CV: roba da restarci svegli la notte), adesso si è progettata una macchina in totale autonomia. Non è la prima volta che lo fanno eh, è la seconda: si erano già cimentati nell’impresa nel 1978, tirando fuori la M1, una supercar a motore centrale entrata nell’olimpo dei biemmevuisti con la solennità del Sacro Graal.
Una Suv enorme. Al secondo tentativo, però, non hanno fatto l’erede di quella sportiva – che pure i tifosi di Monaco chiedevano a gran voce, mentre l’Audi da una parte sfornava l’R8 e la Mercedes-AMG tirava fuori prima l’SLS e poi la GT. No. Hanno presentato una Suv. Enorme (5,11 metri di lunghezza per 2.710 kg a secco) e pure, per la prima volta nella storia del reparto, ibrida plug-in.
BMW XM: la prima “M” ibrida plug-in
Guardiamola. Come se tutto questo non bastasse a incendiare le discussioni tra gli appassionati, la XM non ha toccato pianissimo nemmeno la questione design. Anzi. Negli ultimi anni la BMW ha iniziato a giocare d’azzardo con il suo lessico stilistico, forzando linee, aggiungendo stilemi, turbando forme in maniera, apparentemente, gratuita. Ma è tutto calcolato. Rischi compresi: e se è vero che di fronte alla… complessità degli esiti di una iX (che pure qui in redazione ha i suoi proseliti) io personalmente resto un po’ così, qui ho trovato certe elaborazioni più azzeccate.
Davanti funziona, dietro è strana. Vistosissima, ma fedele in questo alla sua missione, la XM legna forte su un’immaginaria batteria laddove una Maserati GranTurismo (per citare l’esempio vivente più paradigmatico del classicismo automobilistico) pizzica lieve la sua arpa. Però funziona, soprattutto davanti: il frontale, pur con il suo maxi-doppio rene, la fanaleria a due piani e le prese d’aria “XL” mette insieme muscoli e proporzioni. Meno immediata la digestione del forte segno sulla fiancata, che pure vuole omaggiare la linea di cintura della M1 del 1978, e un po’ “nudo” quel posteriore così, orfano del logo BMW al centro del portellone, anche lui sdoppiato e spostato ai due angoli superiori del lunotto, in un’altra citazione colta della supercar a motore centrale.
BMW XM (2022)
Interni classici. Attratto inevitabilmente dall’aspetto esteriore, al momento dell’uscita delle foto lo scorso autunno, avevo un po’ trascurato di soffermarmi sull’abitacolo. E quindi vederlo dal vivo mi ha sorpreso: non tanto per lo stile, in questo caso, perché a fronte di una carrozzeria così flamboyant, gli interni sono in linea con il grosso dell’alto di gamma BMW: ci sono i sedili sportivi M con poggiatesta integrato, c’è il volante multifunzione M, c’è il Curved display. Tutto molto ordinario.
Più lussuosa che sportiva. Quello che colpisce è invece la disponibilità di spazio: con 3,10 metri di passo, per le gambe di chi siede dietro è da ammiraglia. E anche l’attenzione al confort e all’atmosfera di bordo sono più da “limo” che da sportiva: cuscini supplementari vellutati, un eccentrico cielo con poliedri tridimensionali sottolineati dall’illuminazione soffusa di cento Led, una nuova pelle dall’effetto “vintage” molto ricercato. Non so se avete capito, ma dentro non è affatto una M nel senso tradizionale del termine: è una roba per un pubblico diverso, che ha un debole per oggetti tipo una Mercedes-Maybach GLS o una Range Rover Autobiography. E che non sente manco per sbaglio il richiamo del roll-bar integrale di una M4 CSL.
Powertrain da supercar. Sfarzo e opulenza a parte, c’è da dire che qualcosa (ed è qualcosa di importante, per fortuna) del dna di una M classica, qui, è rimasto. Te ne accorgi appena la metti in moto e ci fai qualche chilometro al posto guida: la XM, nonostante le due tonnellate e sette di cui sopra (dovute anche alla presenza di una batteria molto grossa, da 25,7 kWh di capacità), tira come una forsennata, signore e signori. Il suo 4.4 V8 biturbo, ormai, lo conosciamo a memoria: qui in un powerstep da 489 CV, butta fuori prontezza, corpo e allungo in quantità industriali, mutando carattere e sound al salire dei giri fino a diventare molto cattivo sopra i cinquemila. Ma qui, per la prima volta, ad aiutarlo c’è un’unità elettrica da 197 CV che fa quello che potete immaginare: riempie di coppia l’arco inferiore del contagiri creando una combinazione micidiale. Quantificata da quanto si legge sulla scheda tecnica: 653 CV, 800 Nm, 4,3 secondi sullo 0-100 km/h.
L’elettronica ragiona svelta. Come su tutte le M di ultima generazione, poi, qui hai a disposizione quel gioco divertentissimo di fartela su misura, grazie all’M Setup, che ti permette di regolare ogni singolo parametro della vettura indipendentemente dagli altri. E di avere, per esempio, un motore più pronto combinato a sospensioni più indulgenti, magari per affrontare un tratto di strada sconnesso. Notevole anche l’effetto combinato della nuova modalità 4WD Sport, in cui viene privilegiato l’invio della coppia sull’asse posteriore, e del sistema di quattro ruote sterzanti: quando la usi così la XM diventa sensibilmente più agile di come te la aspetteresti, quando si tratta di impostare una traiettoria. Soddisfacente, sempre a proposito di elettronica al servizio dell’esperienza di guida, il dialogo tra i vari organi del complesso powertrain, così come le transizioni tra le modalità Electric, Hybrid e Normal. Merita invece solo applausi il solito Steptronic M otto marce a convertitore di coppia, esemplare anche in questo suo primo impiego plug-in.
Disclaimer. Detto del powertrain, è doveroso, visto il carattere del modello, soffermarsi anche sulle considerazioni legate al telaio e alla dinamica di guida. Con chiarezza e onestà intellettuale, tenute presenti la massa e l’inerzia in gioco, alla XM non si può chiedere un comportamento che sia, nemmeno lontanamente, paragonabile a una berlina sportiva come quelle che per cinque decenni sono state il pane quotidiano del reparto Motorsport.
Il paragone con la Urus. Sgombrato il campo da equivoci e ipocrisie, provo a fare un passo in avanti e a dire qualcosa di più preciso sul suo conto. Contestualizzandola nella sua categoria d’appartenenza, dove l’asticella la fissa senza dubbio la Urus (la Ferrari Purosangue va considerata un animale diverso, per la distribuzione di pesi e organi meccanici), la XM non si discosta di anni luce, almeno in termini di prime sensazioni epiteliali, dal modello di Sant’Agata. E questo mi ha sorpreso due volte: primo perché quando avevo guidato la Lambo giù in pista a Vairano ero rimasto abbastanza basito dalle sue skill cordolesche. E secondo perché andando a rileggere la scheda tecnica ho scoperto una voragine: la Urus ferma l’ago della bilancia a “soli” 2.197 kg (sempre a secco).
Doppi triangoli e stabilizzazione attiva del rollio. Il fatto che la XM sia così coerente e in definitiva credibile, nella sua interpretazione della “Suv grande e grossa eppure dinamica”, non è frutto del caso, ma di scelte che hanno investito tutte le componenti chiave per l’esperienza di guida: il modello della BMW si inserisce, compatibilmente con i limiti della fisica, rapido e preciso, grazie a un avantreno piuttosto reattivo, basato com’è su un raffinato schema sospensivo a doppi triangoli sovrapposti in alluminio. E anche il posteriore la aiuta a sdrammatizzare stazza e dimensioni, con il suo multilink a cinque bracci con componenti specifiche M. Il tutto senza compromettere eccessivamente le qualità di assorbimento: la XM monta di serie le sospensioni Adaptive M Professional che comprendono gli ammortizzatori a controllo elettronico e – questa è la vera chiave di volta delle sue doti di equilibrio ed efficacia – un sistema di stabilizzazione attiva del rollio di ultima generazione, che sfrutta motorini elettrici alimentati dalla rete di bordo a 48 volt. E che riducono significativamente i coricamenti laterali della cassa.
Perché la XM. Resta da chiedersi cosa abbia spinto i vertici del reparto Motorsport a scegliere di complicarsi la vita con un oggetto così difficile da mettere giù bene, e che riesci a domare soltanto con uno sforzo di sofisticazione elettronica non indifferente. Personalmente le risposte che ho trovato sono due. La prima ovviamente è legata al mercato: oggi la domanda, anche nel segmento delle supersportive, è cambiata e anche in questo segmento la domanda per le Suv è diventata determinante, come testimonia la comparsa della già citata Urus e della recentissima Purosangue. Ma mi piace anche credere che gli ingegneri della M, come regalo per il mezzo secolo compiuto l’anno scorso, si siano voluti cimentare in un progetto nuovo e per questo molto tosto: l’unico davvero in grado di dimostrare il livello del loro know-how quando si tratta di far andare bene un’auto sportiva. Anche se è più alta del solito.
