Stile pulito ma imponente per la BMW iX, con tanta tecnologia, qualità percepita a bordo e prezzo che supera facilmente la tripla cifra
L’ammiraglia elettrica di Monaco è un SUV e si chiama BMW iX. Un modello che mette un’altra tessera nel mosaico a emissioni zero della Casa, iniziato nel 2013 con la i3. Un progetto rivoluzionario nella meccanica e con forme non convenzionali, mai davvero premiato dal mercato ma capace di anticipare i tempo per quella che era la mobilità a zero emissioni.
A distanza di otto anni in quel di Monaco la strada ha deviato dal suo percorso originale con la filosofia Power of Choice: offrire modelli più convenzionali (nello stile) abbinati anche a motorizzazioni a batterie. Con il grosso SUV a fare da capofila.
Un modello che promette quello della svolta a zero emissioni dell’elica, un filo d’Arianna su cui tracciare la strada futura, il cui biglietto da visita promette autonomia ai vertici, qualità a bordo e tecnologia a non finire. Con tali premesse, sarà in grado di rispettare le sue promesse?
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Esterni ed Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica| Guida | Prezzi
Pregi e Difetti
| Ci Piace | Non Ci Piace |
| + Silenziosità | – Elettronica di potenza |
| + Qualità a bordo | – Caricatore ChaDeMo a 50 kW |
| + Comodità alla guida | – Bagagliaio piccolo |
| + Stile | – Spazio per i passeggeri dietro |
| + Garanzia batteria aumentata | – OTA solo mappe |
Verdetto
8.5 / 10
Esterni ed interni
Ha fatto tanto discutere fin dal primo sguardo la BMW iX, con quel suo stile tanto imponente quanto pulito, con uno sguardo che punta ad Oriente. Già, perché la Casa di Monaco ha in Cina e più genericamente nell’est asiatico, uno dei suoi mercati di riferimento. Un mercato dove i canoni del lusso e dell’estetica prevedono l’utilizzo di griglie molto imponenti.
Ecco, il doppio rene anteriore, elemento di discussione tra gli appassionati dell’Elica, si mostra qui in tutta la sua preminenza ed ineluttabilità, considerando anche la sua funzione di convogliatore del radar e dei sistemi di assistenza alla guida. Un doppio rene attorniato da fari a Led sottili, con tanto di firma, che scivolano lungo le fiancate.
Più in basso ecco i convogliatori d’aria, con elementi attivi al centro. Una curiosità, il cofano non si apre, dunque per rabboccare il liquido lavavetri è sufficiente premere sullo stemma dell’Elica che cela la vaschetta apposita.
Nel suo complesso, la BMW iX mostra tratti puliti e studiati per migliorare quanto più possibile la penetrazione aerodinamica, in relazione anche alla sezione frontale. Il profilo, pulito, offre una linea con un montante A che si prolunga verso il posteriore e che parte, addirittura, dalla linea di attacco del cofano. Molto ampi, seppur non a contrasto, i passaruota. Le maniglie hanno una declinazione in negativo, ed i vetri sono senza cornice.
Al posteriore, lo stile rimane coerente con i tratti dell’attuale corso stilistico di Monaco, con uno spoiler che convoglia l’aria subito sopra il lunotto posteriore. Anche qui in fari sono sottili ed a sviluppo orizzontale.
La lunghezza della BMW iX ed il suo passo di tre metri fanno la felicità di chi sale a bordo. Un po’ meno quella del bagagliaio. Si tratta comunque di una questione relativa, considerando i 550 litri a disposizione una volta aperto il portellone. C’è chi fa di meglio, ma c’è da considerare la sua conformazione regolare e comoda.
Non c’è alcun gradino all’interno, ed anche l’altezza da terra non si presta ad alcun problema per caricare bagagli o valigie. Il piano di carico – tra l’altro – è ben rivestito e curato. Presente anche una botola a scomparsa, utile per stivare cavi di ricarica. Peccato non sia presente un pozzetto anteriore invece.
I sedili si abbattono facilmente tramite apposito tasto. Una volta abbattuti, il piano che ne risulta è omogeneo e senza gradini. Sedili che si abbattono in conformazione 40:20:40, così da poter allocare oggetti lunghi come un paio di sci.
Presente anche la regolazione del sistema di climatizzazione posteriore, tasche rigide e due prese USB C dietro ad entrambi i sedili. Sotto, per i piedi, due botole di areazione climatizzata.
BMW iX, gli interni 
BMW iX, il tunnel centrale
| BMW iX, dimensioni | |
Architettura, batteria e autonomia
I motori fanno parte della quinta generazione della tecnologia proprietaria eDrive. Sono dei sincroni eccitati elettricamente – e non a magneti permanenti – con una trasmissione singola.
La potenza complessiva è di 523 CV, con un valore di coppia di 765 Nm. La garanzia del pacco batteria è di 8 anni o 160.000 chilometri.
Parlando di consumi e autonomia, l’ammiraglia della casa tedesca offre il suo meglio in ambito extraurbano, quando la velocità media viene raggiunta con poco dispendio di energia, allineandosi su 21 kWh/100 km. Anche in ambito cittadino, nonostante la mole, si rimane a poco meno di 24 kWh/100 km.
In ambito autostradale il consumo sale. A velocità costante a 130 km/h, la iX arriva a 28 kWh/100km. Un valore che riesce a migliorare intorno ai 25-26 kWh/100 km quando si mantiene una guida più elastica. L’autonomia dunque ha un suo massimo che raggiunge i 501 chilometri, con un’autonomia media che si attesta sui 440 chilometri.
Ricarica
La presa di ricarica si trova in posizione posteriore sul lato destro della vettura, all’altezza del passaruota. Presente la classica presa sdoppiata Mennekes-CCS Combo2 con sportellino e chiusura a gancio.
BMW iX, la ricarica
Prendiamo in considerazione i quattro standard di ricarica. A casa, da una comune presa domestica da 2,3 kW di potenza, si caricano circa 9 km di autonomia ogni ora. Installando una wallbox con un upgrade a 6 kW, quindi con circa 4,5 kW di potenza a disposizione, si sale a 18 chilometri di autonomia l’ora. Collegandosi a una colonnina pubblica AC da 22 kW i km caricati salgono a 43 sfruttando il caricatore di bordo standard che arriva a 11 kW.
Quanto alla corrente continua, a una colonnina da 50 kW la BMW iX ricarica 118 chilometri ogni ora con la presa CCS Combo2, che raggiunge 195 kW di potenza con le colonnine HPC.
Come va
La BMW iX è un SUV con un’impostazione coerente con la sua natura: alta nonostante le regolazioni a disposizione, con un’ottima visibilità anteriore e laterale. Si percepiscono bene i limiti di una mole piuttosto evidente. Dietro, la visibilità è più sacrificata, ma il sistema di camere a 360° aiuta in maniera evidente anche nelle manovre più complicate.
E’ un’auto che nasce per viaggiare comodamente, ma con una dinamica di guida interessante. Il volante, con questa forma quadrata, offre un buon feeling, ha un rapporto variabile preciso, omogeneo e coerente, ma le sue sensazioni sono chiare seppur volutamente filtrate.
Sensazioni chiare ed evidenti che si trovano nella risposta dell’acceleratore. Un pedale molto ben calibrato, preciso, senza alcun tipo di fading, di ritardo nella gestione di un’auto che ha comunque dalla sua 523 cavalli e, soprattutto, una coppia di 765 Nm. La coppia stessa è regolata dall’elettronica del sistema che la gestisce su ogni singola ruota, e questo è un elemento che migliora anche il recupero di energia.
Potenza e coppia comunque, seppur ben evidenti, non sono mai strabordanti nella loro erogazione. È chiaro, quando si schiaccia – come oramai ci hanno abituato le elettriche di una certa potenza- con il classico Kickdown, si rimane incollati al sedile, ma non c’è mai uno “strappo” deciso. Un discorso che si accentua o si plafona a seconda che si passi da una mappatura Sport o Comfort, seppur mantenendo il carattere dell’auto coerente.
Come e perfino meglio del pedale dell’acceleratore – c’è quello del del freno, il cui feeling è davvero equiparabile a quello di un’auto endotermica. Il mordente è chiaro, preciso, e non ha alcuna spugnosità, neanche nella gestione tra frenata rigenerativa e puramente meccanica. Ecco, il discorso sulla rigenerazione della BMW iX merita qualche secondo in più. Perché si gestisce tramite pedale certo, ma anche con due modalità di intervento in base alle due mappature Drive e Brake.
La BMW iX ha davanti un doppio braccio oscillante mentre al posteriore c’è uno schema a cinque bracci. Gli ammortizzatori sono ad aria ed a controllo elettronico in questa versione. Un sistema che nel suo complesso porta ad avere una guida ovattata, con smorzamento e rilascio ben controllato e tarato. Il rollio è presente ma non elevato. L’auto dopo un primo momento di affondo, carica sulle ruote. Inoltre rimane ben stabile anche grazie al baricentro basso e al passo di 3 metri.
Questo significa avere un’auto che si muove bene, senza essere goffa anche in città, dove il passo “virtuale” diminuisce, grazie all’intervento delle quattro ruote sterzanti. Alle basse velocità infatti le ruote posteriori lavorano in controfase per ottenere un angolo migliore mentre alle alte velocità, lavorano in fase per migliorare appoggio, stabilità e per mantenere meglio anche la traiettoria in percorrenza.
Ultime parole per l’insonorizzazione, a livelli di eccellenza assoluta, anche a velocità autostradali. Basti pensare che a 130 km/h si riusciva a parlare con un vicino di posto con un filo di voce senza alcun disturbo. Questo grazie anche agli pneumatici Goodyear sviluppati appositamente per le zero emissioni con tanto di certificazione AAA69.
| 111,5 kWh |
| Mennekes | CCS Combo2 |
Listino prezzi
I prezzi della BMW iX partono da 84.000 euro per la versione xDrive40 base. La iX xDrive50 parte invece da 103.000 euro per la base e 106.100 euro con il pacchetto sportivo. La BMW iX offre comunque tre configurazioni “tipo” con la Essence, la base 40xDrive, che parte da 90.530.
Si passa poi alla versione intermedia passando dunque alla 50xDrive, la balance, che ha un prezzo di partenza di 117.490 euro, mentre la signature, oggetto della prova, ha un prezzo di partenza di 132.740.
Fotogallery: BMW iX (2021)
