BMW i4: l'abbiamo guidata in anteprima, anche in versione M50

La Casa ha appena svelato la versione definitiva della berlina elettrica che per la prima volta vede il marchio M su una zero emissioni

bmw i4: l'abbiamo guidata in anteprima, anche in versione m50

BMW ha appena presentato la versione definitiva della i4, la prima berlina elettrica di nuovo corso della Casa tedesca. Noi l’abbiamo provata in anteprima, in un esemplare ancora camuffato, e vi raccontiamo come va questa zero emissioni targata Monaco. Anche nella versione M50, che vede per la prima volta sbarcare su un’elettrica lo storico badge “M”.

Partiamo con una rassicurazione per tutti gli amanti dell’Elica: sia la eDrive 40 che la M50 si guidano che è una favola. Rappresentano una nuova forma di BMW, ma in termini di dinamica di guida offrono quello che ci si aspetta. I clienti del marchio sanno cosa vogliono e se guardate indietro vi accorgerete che non ci sono molti modelli che hanno disatteso le aspettative.

Dalla i3 alla iX3

Con queste i4 le sensazioni sono diverse, per forza di cose. L’esperienza di guida con un’auto elettrica è inevitabilmente diversa. Le BMW hanno una forte componente emotiva. E sui modelli a batteria rendere questa emozionalità non è affatto semplice.

Per BMW l’elettrico non è una novità. La Casa con i3 e i8 ha anticipato i tempi proponendo due auto che avevano grandi qualità ma, proprio perché arrivate troppo presto, sono rimaste per buona parte incomprese.

Ora, la Casa punta su un diverso tipo di elettrico: la iX3, la iX e, adesso, anche la i4. Quest’ultima, chiamatela berlina, chiamatela gran coupé, ma apre la strada a una nuova categoria di auto a zero emissioni che arricchirà presto la gamma BMW. E che porterà la Casa a confrontarsi direttamente con agguerrite concorrenti. Nel centro di sviluppo di Maisach devono aver fatto gli straordinari. Durante la presentazione è stato detto “Saper andare forte sul dritto non è abbastanza per una BMW”.

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Una Serie 4 venuta dal futuro

L’auto nasce sulla stessa piattaforma della Serie 3 e della Serie 4, Per cui ha richiesto che alcune cose fossero adattate partendo da modelli esistenti. Anche esteticamente, restando sul tema della parentela, la i4 sembra una sorta di Serie 4 Gran Coupé venuta dal futuro.

Per quanto riguarda la dinamica di guida, invece, l’anteriore a doppio braccio oscillante e il posteriore multilink sono stati completamente ritarati per adattarsi alle nuove necessità di un modello che ha pesi e baricentro diversi. In più, sono fissati direttamente al pacco batteria, per una maggiore rigidità torsionale. Cambiano le carreggiate (+26 mm davanti e +12 mm dietro rispetto alla Serie 3) e cambiano anche gli ammortizzatori, con quelli posteriori pneumatici di serie.

Da 340 o 544 CV

Come già annunciato, due sono le versioni della i4 al lancio. Si parte con la eDrive40, che ha un motore posteriore da 340 CV e 430 Nm e “classica” trazione posteriore, e si arriva alla i4 M50, che ha 2 motori elettrici (davanti da 258 CV, dietro da 313 CV) che sviluppano una potenza complessiva di 544 CV e una coppia di 795 Nm.

Per quanto riguarda i consumi, la eDrive40 dichiara 16-20 kWh/100 km, la M50 19-24 kWh/ 100 km. Se questi valori vi sembrano bassi è perché lo sono. Merito anche della tecnologia eDrive di quinta generazione, che si raccoglie all’interno di un unico alloggiamento motore, elettronica di potenza e di trasmissione così da arrivare ad un’efficienza del 93% e consentire una densità di potenza del 40% superiore rispetto alle precedenti.

bmw i4: l'abbiamo guidata in anteprima, anche in versione m50

590 km di autonomia

La i4 adotta una batteria abbastanza ingegnosa. Per rispettare le forme da coupé è alta solo 110 mm. È costituita da 811 celle prismatiche e ha una capacità lorda di 83,9 kWh. Si tratta di un valore che garantirebbe, secondo quanto riportato dal costruttore, un’autonomia di 590 km sulla eDrive40 e di 510 km sulla M50. Sono valori che possono dare fastidio più che altro a Tesla, visto che Audi e Mercedes non hanno ancora presentato vetture della stessa categoria.

Per quanto riguarda la ricarica, in corrente continua la batteria può ricevere energia a una potenza di 200 kW. Questo permette di portare la batteria dal 10% all’80% in circa 30 minuti. Attaccata a una wallbox domestica da 11 kW invece il pieno si fa in 8 ore e mezzo.

Per quanto riguarda i prezzi, in Germania la i4 eDrive40 parte da 58.300 euro, mentre la M50 parte da 69.900 euro. BMW afferma che il Total Cost of Ownership (acquisto, manutenzione e gestione) è di circa il 30% inferiore di quello di una BMW 440i Gran Coupé. Le vendite inizieranno in autunno.

Per primi a bordo

Andando oltre i dati tecnici e salendo a bordo si scopre un abitacolo in cui tutto ruota intorno al grande display ricurvo. È davvero monumentale. L’auto che abbiamo provato è ancora di preserie e alcune parti sono ancora camuffate, ma a quanto pare c’è un’impostazione simile alle berline termiche che già conosciamo e non sarà difficile orientarsi tra i vari comandi.

I sedili anteriori, come BMW ci ha abituato, sono fantastici. Dietro non si notano difetti di rilievo e si apprezza lo spazio a disposizione per le gambe. Il bagagliaio, infine, ha un volume di carico compreso tra i 470 e i 1.290 litri. La capacità di traino si attesta a 1.600 kg.

510 km

	i4 eDrive40	i40 M50
Batteria	83,9 kWh	83,9 kWh
Ricarica	fino a 200 kW	fino a 200 kW
Autonomia	590 km
Trazione	posteriore	integrale
Potenza max	340 CV	544 CV
0-100	5″9	3″9

Fotogallery: BMW i4 M50 first drive

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Potenza in abbondanza

Lo abbiamo detto all’inizio. Anzi, lo hanno detto loro stessi: BMW non vuole solo produrre un’auto che non faccia male all’ambiente. Vuole proporre una berlina che sia in grado di regalare un comportamento dinamico degno del marchio. Iniziamo con la eDrive40. Vi risparmiamo ovvietà del tipo “iniziamo a muoverci avvolti nel silenzio più assoluto”. E anche il fatto che premendo a fondo il pedale del gas si viene sbalzati in avanti con forza. Lo sapete già, e basta guardare il fatto che copra lo 0-100 in 5”9 per capirlo.

Al volante la i4 si comporta al 100% come un’elettrica, con il pedale del gas che fa muovere come su un comando on/off: tutto giù e si accelera a razzo, tutto su e si rallenta vistosamente. E poi di nuovo tutto giù e di nuovo sparati avanti anche se la velocità a cui stiamo avanzando è già elevata.

Agilità da prima della classe

In curva l’auto è un proiettile. Mi aspettavo la tipica agilità BMW ma qui siamo a un livello più alto. Lo sterzo è estremamente veloce, uno dei migliori mai realizzati dalla Casa, e i cambi di direzione sono fulminei, merito di un peso concentrato in basso e al centro. L’auto si muove sui binari: piatta, pulita, sorprendentemente agile ma anche sincera, comunicativa. Prima di provarla si poteva pensare di trovarsi tra le mani qualcosa di artificiale: niente di più diverso.

E poi c’è la trazione: ottima, almeno su fondi asciutti. La cosa che impressiona di più è il fatto che faccia tutto con grande naturalezza. Non ci sono scossoni, non c’è nervosismo, si viaggia comodi, ma si possono affrontare le curve a velocità sorprendentemente elevate.

bmw i4: l'abbiamo guidata in anteprima, anche in versione m50

La prima M a zero emissioni

Se la curiosità era tanta per la i4 eDrive40, pensate che livelli raggiungesse per la M50, prima vettura elettrica M della storia del marchio. L’auto ha sospensioni attive con assetto sportivo di serie e sterzo con taratura specifica, ma non mostra ugualmente un’indole particolarmente nervosa. Si guida in davvero fluido, con livelli di tenuta incredibilmente alti. L’unica differenza con la eDrive40 sta nel fatto che è molto più veloce. Estremamente più veloce.

E quando si accelera in uscita di curva, a differenza delle BMW con xDrive in cui il retrotreno è sempre abbastanza presente e aiuta a stringere la traiettoria in uscita, qui si fila via più piatti. L’elettronica lavora in modo più preciso e l’auto non ha nessun accenno di slittamento sul retrotreno.

Quando si preme il gas a tavoletta si è schiacciati contro il sedile: per lo 0-100 ci vogliono solo 3”9. Non siamo ai livelli della Porsche Taycan Turbo S con Launch Control ma si sente comunque un certo scombussolamento a livello dello stomaco. Abbiamo in effetti provato lo scatto con partenza da fermo e la povera BMW M2 Competition che ha dovuto prendere parte alla gara ha mangiato più polvere di un camion carico Dyson nuovi di zecca.

Viene da pensare che il nuovo mondo sia a tutti gli effetti bellissimo, e che queste 2,3 tonnellate che ci portiamo a spasso, conducente compreso, vivano su un pianeta in cui la forza di gravità ha qualcosa di diverso.