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Aehra – Il designer Perini: “Less is more, l’ho imparato da Walter de Silva”

aehra – il designer perini: “less is more, l’ho imparato da walter de silva”

In occasione della première del nuovo modello Aehra, a Milano, abbiamo avuto l’opportunità di parlare con Filippo Perini, Chief Design officer del brand omonimo. Perini è una vecchia conoscenza, perché ha prestato la sua opera per diversi anni all’Alfa Romeo con Walter de Silva, all’Audi, alla Lamborghini, alla Italdesign e alla Genesis. E poi, ecco l’avventura con la Aehra, assieme a un altro designer, Alessandro Serra, con cui Perini ha lavorato a lungo. Ma sentiamo che cosa ci ha raccontato il capo dello Stile, accanto alla vettura.

Perché avete scelto una sola linea, un’ala rovesciata, per definire la parte superiore dell’auto?

Perché dovremmo uniformarci tutti sullo stesso concetto? Il designer, per natura, ricerca la bellezza, l’eleganza, l’unicità. Il mercato, per contro, è molto omologato, perché nelle grandi aziende ci sono forti condizionamenti tecnici: noi, invece, siamo stati liberi di partire da un foglio bianco. Poi, a volte, il designer si sfoga aggiungendo orpelli. Tu vedi auto che hanno elementi stilistici per farne tre. Era quello che facevo anch’io da ragazzino: quando ho iniziato la mia carriera, il mio capo, Walter de Silva, mi diceva: ‘Filippo, hai disegnato un’auto che ha troppi elementi’. E lì ho imparato a togliere qualcosa: less is more, che è anche un concetto italiano. Bisogna lasciare la bellezza e la proporzione e togliere l’orpello. Walter lo ha insegnato a tutti. Con una linea curva, quindi, ho disegnato la parte superiore dell’auto. Un grande designer una volta disse che è un pio desiderio quello di costruire un’auto con un’unica linea. Ma è un’idea che abbiamo tutti, anche noi. Perché è quello che dà quella modernità tipica del ‘senza soluzione di continuità’, che offre forme piacevoli ben piazzate sulle ruote.

Infatti, vedo elementi forti sulla carrozzeria: ruote molto grandi, sbalzi cortissimi, linea di cintura alta. Avete dato carattere a questa auto…

L’intento era quello, creare un feeling da vettura premium, e non è facile da raggiungere quando i clienti di questa fascia sono abituati ad avere un cofano lungo un chilometro. Abbiamo superato il dilemma seguendo questa nuova strada, e lavorato mesi per rendere al meglio questo equilibrio di forme. Per esempio, abbiamo tentato mille volte di modificare la posizione del montante A, perché diventava un nodo tipico dell’auto. Sì, è molto inclinato, ma c’è un trucco: la sensazione è che il cofano non finisca dove dovrebbe, ma che prosegua sulla fiancata. Mentre il montante A si interrompe visivamente prima di toccare il parafango, perché avevamo bisogno di inserire gli specchi con telecamera in quel punto e così ci siamo inventati questa soluzione per avere una migliore pulizia formale.

Questa soluzione del montante ha creato problemi?

Assolutamente no, perché questa è una struttura tutta di carbonio, con la carrozzeria di materiali compositi. E questo ci dà la possibilità di realizzare certe forme, certi passaggi più facilmente. Si tratta di parti applicate, ma anche della profondità degli stampaggi, che con l’alluminio non si possono fare. Possiamo ridurre la sezione esterna di certi elementi, ma all’interno abbiamo i montanti di carbonio, che vestono la struttura di acciaio: ed è il carbonio, più resistente, a fare il lavoro. La macchina è dotata di una gabbia, che scende al montante B: qui di solito le auto hanno un solo ‘taglio’, noi ne abbiamo due, perché il nostro montante è realizzato in un certo modo, anche per via del passo molto lungo. In questa fascia verticale tra le porte alloggeremo i sensori e le canalizzazioni dell’aria.

Le porte sono tutte a elitra…

Questa è una soluzione molto innovativa: le posteriori non le ha mai fatte nessuno, infatti le stiamo brevettando. per quello che non vi abbiamo fatto vedere gli interni. Per introdurre porte posteriori come queste, devi pensare l’auto così fin dall’inizio, perché una cerniera si trova sul tetto, mentre l’altra è sul montante B. Una soluzione che offre molti vantaggi, come l’accessibilità, molto migliore, ai posti in seconda fila. Inoltre, ridurremo le sezioni dei sedili, per offrire maggiore abitabilità. Il segreto sta tutto nella loro struttura.

C’è qualcosa in questa auto che la riporta a esperienze maturate all’Alfa Romeo con de Silva?

Sì, il linguaggio formale torna a essere quello delle vetture pulite, stiamo andando nella direzione di ridurre gli elementi estetici, di fare in modo che siano funzionali. A un certo punto del lavoro su questa vettura, c’era la necessità di raffreddare qualcosa in coda: volevamo introdurre un’apertura, poi ci siamo detti: ‘cerchiamo di non metterla. Risolveremo con delle canalizzazioni sotto la vettura’. Non volevamo sporcare la linea. Le faccio un esempio: la spalla posteriore, è una cosa d’altri tempi. Qualcuno mi ha detto che ricorda quella di certe Jaguar del passato: in effetti, come ispirazione siamo andati a osservare alcune vetture degli anni 60 che avevano delle tipologie di trattamento della spalla realizzate in questo modo.

Le parti mobili dell’aerodinamica, dove sono e come funzionano?

Nel frontale c’è uno spoiler inferiore che sarà mobile, e lavora non per il raffreddamento, ma solo per creare un differente angolo di attacco per avere una maggiore portata d’aria che passa sopra, invece che sotto la vettura. E lo stesso fa un profilo posteriore, che si abbassa, una situazione ‘low drag’: perché abbiamo degli angoli di rampa che sono predeterminati, dunque noi andiamo a variarli, ma ciò non creerà problemi nella marcia in autostrada. Nel posteriore c’è uno spoiler che ruota e trasla all’indietro, per allungare la scia, come fanno i flap in campo aeronautico. Poi, quando in certe situazioni avremo necessità di scaricare aria calda dalla zona dei radiatori, potremo aprire dei portelli appositi. Questo non è il massimo per il drag, ma l’apertura dei portelli sarà breve, solo per il tempo necessario a raffreddare pacco batteria e motore.

Perché cerchi così grandi, da 23-24 pollici? Questo non condiziona la resistenza all’avanzamento?

Intanto, una ruota grande riduce l’attrito di rotolamento, poi avremo pneumatici di sezione più ridotta. E, comunque, a livello di handling saremo messi bene, perché la vettura è più leggera rispetto ad altre concorrenti, grazie alla costruzione di carbonio. Poi, certo, c’è anche un motivo estetico per equilibrare al meglio le varie masse.

Vedo anche un’altezza da terra non indifferente…

Questa sarà regolabile: ora quella che vede è la configurazione standard, ma in autostrada la vettura viaggerà più bassa. Perché questo riduce il drag e aumenta l’autonomia. Poi ci sarà anche una possibilità off-road, non esagerata, ma la vettura si potrà alzare di circa 40 millimetri da come la vede ora. Sull’altezza da terra non posso darle il dato definitivo, perché potrebbe variare. E quanto agli pneumatici avremo forse sezioni di larghezza differenziata sui due assi, perché l’intenzione è quella di garantire alla vettura un handling tosto.

Con una massa comunque rilevante e prestazioni elevate sarà decisivo l’impianto frenante e il sistema rigenerativo…

Ci sarà una importante frenata rigenerativa, non solo, anche qui ci sarà un altro brevetto: ma soprattutto avremo qualcosa che aiuterà anche il feeeling di supporto del motore alla frenata, che manca, a volte, quando si arriva dalle auto termiche. Un freno motore, insomma, ma rigenerativo.